di Antonio Gamboni

Quello che stiamo per leggere ha davvero dell’incredibile. Le notizie riportate sono tratte tutte da cronache dell’epoca e raccontano di una giornata indimenticabile durante la quale accadde di tutto e di più.

Era il 15 settembre dell’anno 1830 e, mentre il buio della notte cedeva il posto ad una nuova alba, una gran folla già iniziava ad occupare i primi posti per assistere ad uno spettacolo nuovo. Un avvenimento molto particolare avrebbe avuto inizio nella tarda mattinata: l’apertura ufficiale della strada ferrata tra Liverpool e Manchester.

Cartina della Liverpool-Manchester con indicazione delle località citate nell'articolo (elaborazione A. Gamboni).

L’inaugurazione

Data l’importanza della manifestazione, molti erano i cronisti di giornali e di periodici che quel mercoledì, già dal mattino, stavano occupando le loro posizioni lungo la linea per registrare le impressioni dal vivo da tramandare ai posteri. Durante il fine settimana erano stati consegnati inviti agli uomini più notevoli della nobiltà, della politica, dell’arte e della scienza; tra questi vi erano il Primo Ministro, quel Duca di Wellington che aveva da poco sconfitto Napoleone, e William Huskisson, Presidente del Ministero dell’Industria e Commercio. Alcuni portarono anche le loro mogli, una delle quali era Mrs. Elizabeth Huskisson. Erano presenti anche diplomatici stranieri; tra questi l’Ambasciatore austriaco con il compito di fare il riassunto e riportare la novità al suo governo. Un cronista scrisse che i nomi più famosi furono gridati da un banditore fuori la città di Liverpool. 

Una tale affluenza di pubblico non era certo sfuggita alle attenzioni degli intraprendenti commercianti; infatti, per giorni, erano stati reclamizzati “appartamenti per stare seduti e camere da letto” con servizio di “vini ed alcolici della migliore qualità”. Le cittadine di Manchester e di Liverpool da due giorni erano piene di persone e, dalla sera precedente l’avvenimento, per molti non fu possibile trovare un posto per mangiare o dormire. Poiché tutte le locande della città erano al completo, per mancanza di alloggi molte carrozze private furono costrette a stazionare di notte nelle strade in appositi recinti messi a loro disposizione. Tribune coperte erano state allestite a Liverpool, Manchester e nel Viadotto di Sankey, dove “rinfreschi abbondanti” furono offerti; nella tribuna coperta eretta sulla discesa di Sutton, invece, i servizi includevano anche “vini, alcolici ed una colazione fredda”. Per le classi più povere di Liverpool, la novità di quei giorni si limitava alla sola vista di splendidi cavalli e carrozze riccamente ornate che portavano gentiluomini con le loro signore sfarzosamente vestite. Il periodico “Albion” scrisse che l’evento “attirò un grande numero di eminenti uomini politici e del mondo scientifico che mai erano affluiti insieme in questa città”.

La strada ferrata principiava alla Crown Street di Liverpool, verso il lato sud della città. Qui, un imponente fabbricato viaggiatori era stato eretto in posizione laterale al fascio binari, come se fosse una stazione di transito; infatti, lo scopo era quello di prolungare le rotaie fino al porto. Non a caso per la ferrovia fu scelto un tracciato che unisse Liverpool, il più importante scalo portuale inglese dell’epoca, con Manchester, sede di importanti industrie manifatturiere.

La stazione di Liverpool. Sul fondo, il Wapping Tunnel all'uscita del quale vi era Hedge Hill,

località scelta per la cerimonia dell'inaugurazione (dipinto di Bury 1831).

L'interno del Wapping Tunnel con la caratteristica illuminazione a gas (dipinto di Bury 1831).  

Per la partenza dei treni inaugurali fu scelta la trincea di Edge Hill, una montagnola oltre il tunnel della ferrovia; probabilmente perché in questa località, molto vicina a Liverpool, i binari erano incassati e, quindi, visibili dall’alto da parte di un pubblico che non doveva interferire con la cerimonia.  

La trincea di Hedge Hill. Al centro, il Wapping Tunnel proveniente dalla stazione di Liverpool (dipinto di Bury 1831).

 Sui binari erano stati approntati otto convogli e su ciascuna locomotiva vi era una bandierina colorata per segnare la corrispondenza tra i biglietti speciali dei passeggeri ed il treno stesso. Passate le nove e mezza, gli otto personaggi che dovevano condurre le ansimanti locomotive, tra i quali tutti gli Stephenson, presero posizione sui treni loro assegnati. Alle dieci in punto, il Duca di Wellington, fatto un breve discorso di apertura, prese posto nella carrozza ducale con i suoi ospiti; fu, quindi, impartita la benedizione della linea dal Vescovo di Lichfield.

 Alle ore dieci e quaranta fu sparata una salva di cannone e, tra l’orrore degli spettatori, un pezzo di stoppa fuoriuscito dalla canna colpì un garzone sul volto. Il povero ragazzo perse un occhio. Purtroppo il triste incidente non fermò la manifestazione che proseguì mentre il malcapitato era stato affidato alle cure dei soccorritori.

Il pubblico presente a Hedge Hill andò via dopo che tutti i convogli avevano superato l’Arco Moresco.

Il convoglio del Duca di Wellington con al centro la vettura delle autorità.

Tutti i convogli si dirigeranno oltre l'Arco Moresco visibile sul fondo.

Tornando all’inaugurazione, sappiamo che il convoglio con il Duca di Wellington occupava da solo il binario legale, mentre tutti gli altri quello parallelo. Tale disposizione era stata attuata per permettere al treno ducale di effettuare soste impreviste per ammirare il percorso senza interferire con gli altri treni. Trainato dalla Northumbrian guidata da Stephenson, il treno era composto da quattro carrozze; nella prima vi era una Banda militare, nella seconda invitati di riguardo, nella terza il Duca di Wellington con i suoi ospiti personali, e nella quarta i direttori della ferrovia con i loro amici. Come si vede, anche all’epoca, essere amici degli amici portava a dei privilegi; ma glissons… Gli altri convogli erano formati da tre, quattro e cinque carrozze.

A titolo di curiosità, ricordiamo che lo scartamento adottato era quello di 4 feet 8½ inches (mm 1435) ed i treni marciavano sulla sinistra. Di seguito, i nomi delle locomotive impegnate per la cerimonia, il corrispondente colore della bandiera ed il macchinista:  

LOCOMOTIVA	BANDIERA	MACCHINISTA
Northumbrian Phoenix North Star Rocket Comet Arrow Meteor Dart	lilla verde giallo blu chiaro rosso scuro rosa marrone porpora	George Stephenson Robert Stephenson (figlio di George, di anni 27) Robert Stephenson (fratello più giovane di George) Joseph Locke (di anni 25) William Allcard Frederick Swanwick Antony Harding Thomas L. Gooch

Gli ultimi cinque nominativi in elenco erano tutti giovani accoliti di George che, impiegati per altre attività, per l’occasione facevano i macchinisti. Naturalmente, il treno speciale per il Duca di Wellington era condotto dallo stesso Stephenson. Purtroppo altre due locomotive, già ordinate mesi prima a James Cropper ed a Ericsson, non riuscirono ad arrivare; altrimenti molti più passeggeri sarebbero stati trasportati.

La locomotiva Northumbrian in una incisione dell'epoca.

La locomotiva North Star ed il relativo biglietto d'invito con le indicazioni del treno e del colore (da sito internet).

La locomotiva Rocket in testa al treno per Manchester (coll. A. Gamboni).

L’incidente della Phoenix

I convogli viaggiavano ad una velocità regolare quando, superata la piana di Rainhill, la storica località dove si svolse la gara che vide la locomotiva Rocket vincitrice, nei pressi di Parr, qualche chilometro prima del viadotto di Sankey, la prima collisione della storia delle ferrovie ebbe luogo tra due treni passeggeri.

La strada ferrata nei pressi di Rainhill (dipinto di Bury 1831).

Scrisse il cronista A. Railer che viaggiava a bordo del convoglio trainato dalla Phoenix: “Una delle ruote motrici, non so come, fuoriuscì dal binario. L’aumento di attrito fece rallentare il treno fino a fermarlo. La macchina dietro di noi, non essendo consapevole della nostra disavventura, ci piombò addosso a forte andatura”. Non essendoci stati danni a persone, la Phoenix fu rimessa in sede ed il viaggio continuò tra la folla festante che agitava cappelli e fazzoletti lungo la linea.

La locomotiva Phoenix, guidata da Robert Stephenson, era al traino del treno verde.

Quasi a metà percorso (circa 27 km da Liverpool) si incontrava il Viadotto di Sankey. La grande opera in muratura piacque molto al Duca di Wellington tanto da farlo esclamare: “Stupefacente e Magnifico!”

Effettivamente si trattava di una splendida opera d’arte che, con le sue nove arcate, superava il Sankey, un corso d’acqua all’epoca navigabile.

L'imponente viadotto realizzato per superare il fiume Sankey (dipinto di Bury 1831).

L’incidente di Parkside

Come previsto, dopo circa un’ora tutti i treni fermarono a Parkside, località posta quasi a metà percorso, per caricare combustibile, acqua e lubrificare le macchine locomotive. In questa stazione di rifornimento vi erano cinque binari paralleli; pertanto era stato vietato scendere dalle carrozze in quanto poteva sopraggiungere un treno su ognuno di essi. Dopo che Stephenson sulla Northumbrian ebbe fermato il convoglio del Duca, gli altri treni transitarono lentamente sui binari paralleli per fare omaggio a Wellington.

Quando la linea fu sgombera, William Huskisson e molti amici, disubbidendo alle disposizioni impartite dalla Società ferroviaria, discesero dalla carrozza del Duca per distendersi restando in piedi tra due binari.

Parkside era una stazione di rifornimento collocata a metà percorso Liverpool-Manchester (dipinto di Bury 1831).

Poiché negli ultimi tempi le relazioni tra Huskisson e Wellington erano tese, il momento sembrò propizio per una conciliazione. Così, come il Duca si affacciò dalla porta della sua carrozza, Huskisson gli si avvicinò. In quel momento, un acuto fischio avvertiva che la Rocket stava avvicinandosi e si udì un ferroviere che gridava “Entrate dentro! Entrate dentro!” Le persone che erano scese dal treno si “arrampicarono pazzamente in tutte le direzioni ed alcuni, con grande presenza di spirito, si pigiarono contro il lato della carrozza”. Nel panico, Huskisson non riuscì a salire nella vettura del Duca e fu investito dalla Rocket guidata da Locke il quale non riuscì a fermare il convoglio.

Allora George Stephenson prese subito in mano questa incresciosa situazione che presentava un uomo morente ed anziano. Egli diede ordine di staccare tutte le vetture dalla Northumbrian tranne la prima, quella occupata dalla banda musicale che fu fatta scendere dal treno. Adagiato, quindi, il ferito nella carrozza, Stephenson si diresse a tutta velocità verso Eccles, distante da Manchester poco più di quattro chilometri.

L'incidente di Parkside visto da un disegnatore di fine '800.

Erroneamente Huskisson viene trasportato dai soccorritori in una carrozza stradale e non nella vettura della Northumbrian.

(coll. A. Gamboni)

La scena che si presentava a Parkside era caotica e confusa; Wellington ed alcuni altri avrebbero preferito che l’infelice corteo rientrasse a Liverpool, mentre altre eminenti personalità asserivano che la cerimonia doveva continuare. I direttori della ferrovia pensarono che “un falso panico avrebbe colpito seriamente il futuro della strada ferrata” della Società. Inoltre, si temeva che la folla che attendeva a Manchester, delusa grandemente, avrebbe creato dei problemi. Dopo lunga discussione tenuta al margine delle rotaie, fu deciso di continuare.

Fu pertanto disposto che i convogli avrebbero proseguito il loro corso, ma i fischi a bordo di ciascun treno dovevano rimanere in silenzio ed ai passeggeri fu chiesto di non rispondere al saluto delle folle. Infine, la banda militare doveva attendere i treni per rientrare a Liverpool.

Si continua per Manchester

Presa la decisione di continuare, i sette convogli si avviarono verso Manchester. Purtroppo il telegrafo ancora non era stato inventato e nulla si sapeva sulla sorte di Huskisson.

A circa 40 km da Liverpool, lungo la tratta che supera la palude di Chat-Moss, i convogli incrociarono la Northumbrian con Stephenson che rientrava da Manchester. Le notizie furono che il ferito stava per essere sottoposto ad un intervento chirurgico. Quindi, riagganciate le tre carrozze alla Northumbrian, si procedette tutti verso Manchester.

Un convoglio in corsa sulla palude di Chat-Moss (dipinto di Bury 1831).

Purtroppo le cose non andarono secondo le previsioni. Quando i treni raggiunsero la periferia di Manchester, la folla, divenuta impaziente, iniziò ad invadere i binari e, poiché le autorità locali non erano in grado di sgomberarli, i treni erano obbligati a procedere a bassa velocità tra la folla. Finalmente arrivarono alla stazione ferroviaria di Liverpool Road a Manchester dove terminavano i 56 chilometri di strada ferrata.

Qui li attendeva un’altra folla ostile che sventolava striscioni e bandiere contro il Duca bersagliandolo con verdure. Ovviamente, ma forse saggiamente, Wellington si rifiutò di scendere dal treno e ordinò che i convogli facessero subito rientro a Liverpool.

Ma i guai non erano finiti.

Si rientra a Liverpool

La fretta di partire per Liverpool, i guasti meccanici e l’impossibilità di riparare le locomotive inefficienti, nonché la mancanza di spazio per girare tutte le macchine, fecero sì che la maggior parte dei convogli non erano in grado di lasciare Manchester. Intanto il Duca di Wellington fece rientro con il suo treno, mentre delle sette locomotive partite da Liverpool solo tre erano utilizzabili. Si decise, allora, di formare un unico convoglio di 24 vetture trainato dalle tre locomotive utilizzabili.

Nel frattempo, il tempo volgeva decisamente al peggio: le scure nubi settembrine iniziarono a scaricare un’acqua torrenziale. Ciò nonostante, alle ore 17,30 il lungo convoglio, che trasportava circa 600 passeggeri, lasciò Manchester procedendo ad 8 km l’ora mentre una gran folla lungo la linea continuava a lanciare ortaggi e frutta piuttosto matura. Fu scritto da un cronista: “Il contrasto tra la nostra partenza da Liverpool ed il nostro arrivo in Manchester era una delle cose più impressionanti alla quale io mai ho testimoniato”.

Intanto si era fatto buio e, non essendo stata prevista alcuna illuminazione sia per le locomotive che per le carrozze in quanto il rientro era stato programmato per le ore 16, i macchinisti rallentarono la velocità e si servivano di quella poca luce data dalle faville delle locomotive.

Allo scopo di evitare altri incidenti, si pensò di far marciare in prima posizione la locomotiva Comet come vedetta con un uomo sulla piattaforma che segnalava con una bandiera rossa. Giunta a Rainhill, la citata locomotiva pilota rovinò su una carriola che era stata messa sulle rotaie, probabilmente di proposito, ma senza danni.

La locomotiva Comet, vedetta del lungo convoglio.

Appena superato Parkside, il luogo dell’incidente, il convoglio incontrò un gruppo di uomini in uniforme che procedeva con alcuni fardelli lungo i binari e sotto l’acqua. Ma chi erano costoro? Erano, questi, i componenti della Banda musicale che, avendo atteso per ore un treno che li riportasse a Liverpool, avevano deciso di farsela a piedi.

Le locomotive accoppiate, non essendo sufficienti a trainare il lungo convoglio sulla pendenza di Sutton, si distanziarono dalla Comet. Allora furono fatti scendere tutti gli uomini, circa 400, i quali dovettero camminare nel fango e sotto la pioggia per circa due chilometri e mezzo. 

Giunti all’ingresso del tunnel di Wapping, le carrozze furono sganciate dalle locomotive per essere trainate da corde collegate a motori fissi. Il rientro a Liverpool avvenne con 6 ore e mezza di ritardo.

Questo enorme ritardo non giovò certo a James Radley, proprietario dell’Albergo Adelphi di Liverpool, il quale aveva approntato per le ore 17 un banchetto per celebrare “il successo e la promozione del vapore”. Egli aveva preparato per 230 persone delle quali 60 avevano pagato in anticipo.

Fu, questo, l’ultimo degli eventi drammatici di quel giorno? Purtroppo no; Huskisson morirà il giorno dopo.