di Maurizio Panconesi

Tra gli oltre 450 disastri ferroviari riportati sulla pubblicazione di prossima uscita, uno dei maggiormente significativi per entità e modalità fu quello avvenuto nel fiordo del Tay nella seconda metà dell’Ottocento: la tragedia si verificò pochi giorni dopo il Natale del 1879 e rappresentò sicuramente il più ”memorabile” disastro delle ferrovie britanniche, ricordato a lungo in seguito negli annali ferroviari per la suggestione che il fatto destò nell’opinione pubblica di quel tempo. Ma veniamo alla cronaca dell’avvenimento così come ci è stata tramandata dai resoconti dell’epoca.

Scozia, è una gelida sera d’inverno: una furiosa bufera imperversa sul tratto di linea che congiungendo Dundee ad Edimburgo costeggia il Tay, fiordo che poi la ferrovia attraversa con un superbo viadotto, orgoglio dell’ingegneria britannica dell’epoca. Il ponte, a binario unico, è stato realizzato appena due anni prima, nel 1876, dall’Ingegnere Thomas Bouch, richiedendo ben quattro anni di lavoro: si eleva a 30 metri dal livello del fiume ed ha uno sviluppo di 3.200 metri ripartiti su 89 campate, costituendo all’epoca il più lungo ponte del mondo. Costruito interamente in ghisa, si distingue anche in lontananza per la sua esile struttura, apparentemente con una sezione trasversale troppo stretta rispetto alla sua elevazione; reputato come una meraviglia della tecnica del XIX Secolo, appena un anno e mezzo prima del crollo, il 1° giugno 1878, è stato percorso – non senza apprensione – dalla Regina Vittoria, abituale viaggiatrice in treno fin dal 1848, durante il suo trasferimento verso il Castello di Balmoral in Scozia, sua residenza estiva.

Inquadratura del ponte sul fiume Tay.

Ma veniamo alla cronaca di quel disastro così come venne riportata dalla stampa dell’epoca. Sono le 19,30 ed il guardiano del casello posto sulla riva meridionale del fiume, scorge in lontananza le luci dell’espresso proveniente da Edimburgo, l’Edinburgh Mail che si avvicinano; il treno è composto da sei vagoni passeggeri - uno di prima, uno di seconda e quattro di terza classe - oltre ad un bagagliaio. Oltrepassata la curva di Wormit con la sua cantoniera, la locomotiva imbocca il lunghissimo viadotto che descrive una “S” sul fiume: intanto la forza dell’uragano si intensifica facendo vibrare le esili strutture metalliche del ponte… mentre il piccolo convoglio avanza nell’oscurità della notte, attraversando il Tay”.

Il ponte sul fiume Tay come si presentava prima della catastrofe.

Un testimone oculare, riporta: “Vidi i lumi della locomotiva che procedevano lentamente imboccare il tratto centrale rettilineo del ponte; qui, il treno parve accelerare fino a raggiungere la parte mediana dove, all’improvviso, un bagliore ed una scia di fuoco accompagnò l’inabissarsi delle luci del convoglio nell’oscurità delle acque del Tay. Un istante dopo, tutto fu di nuovo buio... ”. Su quel treno viaggiavano 78 passeggeri oltre al personale: nessuno poté salvarsi e le fredde acque scozzesi, in quella gelida notte di fine 1879, ingoiarono per sempre gli sfortunati passeggeri di quel convoglio, non restituendo più nulla di loro se non qualche pezzo di legno delle vetture su cui viaggiavano: di un intero treno ... e di tutti i suoi viaggiatori, restò soltanto il ricordo; soltanto la locomotiva, la n. 244 “Wheatley”, poté essere recuperata dai fondali poiché, a causa del proprio peso, non fu trascinata via dalla forte corrente, venendo in seguito riparata e rimessa in servizio.

Il salto nel buio del convoglio al traino della locomotiva n. 244 “Wheatley” in una stampa d'epoca.

Il ponte crollò per una lunghezza di 13 campate per uno sviluppo totale di circa un chilometro, rendendo poi particolarmente lunga e laboriosa la fase di ricostruzione; le cause del crollo furono fatte risalire alle vibrazioni indotte sia dal passaggio del treno a notevole velocità che dal vento che soffiava con violenza in direzione ortogonale al manufatto. Entrambe le cause furono all’origine del cedimento dei piloni in ghisa, troppo sollecitati dalle vibrazioni. In sostituzione del vecchio ponte crollato, venne eretto alcuni anni dopo, nel 1888, un nuovo viadotto a doppio binario che, per la maggior larghezza della sede dovuta alla presenza del doppio binario, si dimostrò assai più resistente del precedente, specie sotto la sollecitazione della spinta laterale del vento (probabile causa, insieme ad un fulmine, del cedimento): nella ricostruzione, vennero utilizzate parte delle vecchie travate, mentre le precedenti pile metalliche in ghisa vennero prudenzialmente sostituite da nuove, in ferro. L’espresso proveniente da Edimburgo, precipitato nelle profonde acque del fiume, non fu mai più ritrovato; il poeta scozzese William McGonagall, ricordando il fatto, scrisse: … Più sicure sono le cose che costruiamo, meno probabilità ci saranno di esserne uccisi.

L'intero convoglio precipitò nel fiume e nessuno dei passeggeri si salvò.

Il fatto è riportato – insieme ad altri 450 incidenti ferroviari, di cui oltre 320 italiani – nella pubblicazione dello stesso autore, di prossima uscita, dal titolo: “Disastri ferroviari – Cronache dal 1815 di incidenti sulle strade ferrate”, corredata da un ricchissimo apparato di immagini (antiche incisioni, tele, disegni, fotografie, tavole di grandi testate come La Domenica del Corriere, L’Illustrazione Italiana, ecc …).

per informazioni su altre pubblicazioni dello stesso autore:

maurizio.panconesi@alice.it