Clamfer-Napoli

Testo e foto di Rosario Saccone

Esistono in Italia gruppi e comitati che non si occupano di ferrovie in maniera generica ma sono legati ad una linea in particolare, incentivandone la conoscenza ed il rilancio, spesso per scongiurarne la chiusura. Questo è il caso degli Amici della Avellino-Rocchetta, associazione nata appunto per promuovere la ferrovia ed il territorio da essa attraversato.

Lo scorso 5 settembre tale associazione ha organizzato un’escursione con treno speciale fino a Rocchetta Sant’Antonio ed una serie di eventi ad essa collegati (itinerari enogastronomici, spettacoli musicali, visite guidate del centro storico, ecc.) per la riscoperta di un territorio, quello dell’Irpinia, spesso trascurato nei più comuni itinerari turistici.

Quale migliore opportunità dunque per noi appassionati di ferrovie di viaggiare lungo una linea che prevede nel normale orario un’unica coppia di treni sull’intera tratta con orari proibitivi per chi proviene da Napoli (la partenza del treno da Avellino è alle 6:35!).

La coppia di treni straordinari prevista per l’occasione, con partenza alle 9:00 da Avellino ed alle 18:10 da Rocchetta, è stata intervallata da un’altra coppia (partenza alle 12:10 da Rocchetta ed alle 15:10 da Avellino) necessaria per consentire il cambio del personale viaggiante. Tale seconda coppia però effettuava il normale servizio viaggiatori e le stesse fermate dei treni “titolari” per cui, con alcuni amici, abbiamo deciso di usufruire del treno delle 15:10 che ci avrebbe consentito di viaggiare praticamente da soli in modo da poter scattare qualche foto dai finestrini senza arrecare disturbo agli altri viaggiatori.

Grazie al discreto successo di partecipanti all’iniziativa il treno era eccezionalmente costituito da due automotrici ALn668 anziché dalla solita vettura isolata che nei giorni feriali percorre i circa 120 Km della linea.

Il segnale di partenza della stazione di Avellino che comanda l’ itinerario per Rocchetta Sant’Antonio, fotografato nel 2003; l’altra ala invece comanda l’itinerario per Mercato San Severino.

Il segnale di protezione della stazione di Avellino lato Rocchetta, preda delle sterpaglie.

Il percorso è molto tortuoso in quanto per lunghi tratti la linea segue l’andamento delle valli dei fiumi Calore e Ofanto. Per consentire poi il superamento degli ostacoli naturali che si frappongono lungo il cammino vi sono varie opere d’arte la più imponente delle quali è sicuramente il Viadotto Principe tra Lapìo e Taurasi, un lungo ponte metallico che attraversa a grande altezza il Calore. Notevole è anche il ponte in mattoni ad arcate presso Atripalda che scavalca il fiume Sabato mentre tra le gallerie la più lunga è quella di Montemiletto di poco più di 2,5 Km.

In estate la vegetazione è fin troppo rigogliosa ed a tratti ostacola un po’ la vista del paesaggio. La gran parte delle stazioni è ben distante dai paesi che compaiono sulle alture mentre la ferrovia corre più in basso. Oggi molti di essi sono meglio collegati al capoluogo grazie alla strada statale Ofantina, costruita dopo il terremoto del 1980 ma un tempo la via più veloce per giungere ad Avellino era proprio la ferrovia che era interessata anche da un discreto traffico merci.

Così per realizzare economie di esercizio molte stazioni sono state dismesse ed i fabbricati, anch’essi ricostruiti dopo il sisma, versano in cattive condizioni. Inoltre molte di esse, pur facendo capo a comuni della Campania, ricadono in territorio lucano in quanto il fiume Ofanto segna il confine è viene più volte attraversato dalla ferrovia; infine la stazione di Rocchetta Sant’Antonio, comune pugliese, fa capo anche a Lacedonia per cui può essere raggiunta con i biglietti a tariffa Unico Campania.

Il segnale di avviso della protezione di Avellino all’inizio del ponte ad archi

che scavalca il fiume Sabato presso Atripalda nel dicembre 2002.

Il controllo dei treni avviene dalla stazione di Avellino tramite il Dirigente Centrale Operativo mentre molte stazioni sono dotate di deviatoi elastici che possono essere tallonati senza danneggiarsi e senza che il treno svii; questo tipo di impianto di stazione assai semplificato è annunciato al personale di macchina da particolari segnali a vela quadra ed a fondo giallo, che precedono i normali segnali di protezione.

Il Ponte Principe fotografato dalla cabina di guida del treno (foto Biagio Palumbo).

Particolarmente suggestivo è pure il passaggio nei pressi del lago di Conza, bacino artificiale di notevole interesse naturalistico creato alla fine degli anni ’70 a seguito della realizzazione della diga sul fiume Ofanto che ha comportato anche il rifacimento di un tratto della ferrovia e della stazione di Conza: la vecchia massicciata ed il precedente fabbricato di stazione sono ben visibili in estate quando il livello delle acque cala.

L’associazione Amici della Avellino-Rocchetta ha in programma altre manifestazioni dello stesso genere anche durante il periodo invernale. La speranza è che servano a sensibilizzare le amministrazioni pubbliche ed i vertici delle ferrovie affinché non si chiuda una linea, forse la meno frequentata tra le secondarie d’Italia, già da lungo tempo inserita nel libro nero dei cosiddetti rami secchi.

Il fiume Calore visto dal suddetto ponte.

Il fabbricato della stazione di Luogosano, identico nella maggior parte delle altre stazioni;

la fermata del treno può essere resa facoltativa: in tal caso i viaggiatori in partenza,

per richiedere l’arresto del treno, con apposito pulsante accendono il segnale posto in banchina.

Uno dei segnali a vela quadra che avvisano l’approssimarsi di una stazione dotata di deviatoi tallonabili.

Il treno nella stazione di Lioni, sicuramente la più importante della linea in quanto situata all’interno dell’abitato.

Resti della vecchia massicciata nei pressi del lago di Conza

dove è stata realizzata una variante in viadotto a seguito della nascita del bacino artificiale.

L’imponente fabbricato ed il vasto piazzale della stazione di Rocchetta,

dove confluiscono le linee da Potenza, Foggia, Gioia del Colle ed Avellino,

contrastano fortemente con l’ attuale scarsità di traffico di persone e merci.

Il 28 ottobre 1895 la Ferrovia Rocchetta Santa Venere - Avellino fu inaugurata completamente; infatti ai 118,729 chilometri, già in esercizio dal 29 marzo 1892 fra Rocchetta Santa Venere e Monte Verde e fra Paternopoli e Avellino dal 27 ottobre 1893, si aggiunsero i 78,150 del tronco Monteverde - Paternopoli.

Ecco quanto relazionò l’ingegner Crugnola, per conto della Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo: "La linea Avellino-Ponte Santa Venere è notevole per diverse ragioni. Le condizioni tecniche del tracciato sono quelle di una ferrovia d’interesse locale ma le modalità di costruzione, sono d’una linea di primaria importanza.

Si svolge in tre diverse vallate dei fiumi Sabato, Calore e Ofanto; perciò ha dovuto superare due valichi: il primo con la galleria di Montefalcione lunga m. 2595,18, il secondo con la stazione di Nusco (a m. 671,90) sulla sommità della catena appenninica, che divide i due versanti Mediterraneo ed Adriatico.

La linea parte dalla quota 301,61 m., si eleva fino a 469,30 metri, discende poi fino al punto più depresso (m. 263,40) nella stazione di Taurasi, per poi risalire di nuovo. Dopo l’altipiano di Nusco ridiscende per immettersi nella vallata dell’Ofanto e raggiungere a Ponte Santa Venere la quota di 217,77 metri".

Percorso ed orario ferroviario della linea Avellino-Rocchetta Santa Venere.

Dall'orario del 1902, apprendiamo che la stazione cambiò nome in Rocchetta Sant'Antonio.

(coll. A. Gamboni)

Pianta della stazione di Rocchetta Santa Venere.

Essa è punto di convergenza delle linee ferroviarie provenienti

da Avellino, Potenza e Candela (coll. E. Bowinkel).

La stazione di Rocchetta Santa Venere

in una immagine tratta da un album descrittivo della R. A. (coll. E. Bowinkel).

Lungo la linea numerose e imponenti erano le opere d’arte tra le quali, degne di nota, citiamo il ponte sulla frana di Taurasi (tre luci di 95,40 metri ciascuna) e quello sul fiume Ofanto con una luce unica di m. 57,48; ben 19 gallerie, di cui una di m. 2595,18, una di 1302,76 m., quattro di lunghezza fra 500 e 1000 m., e le altre al disotto di 500 metri.

Come era già accaduto per la strada ferrata del Bayard, anche per questa ferrovia si verificò che i Comuni attraversati, ultimata la linea, non si occuparono di costruire quelle strade di accesso alle stazioni per renderle servibili. Inoltre la Società, per sopperire alla mancanza di vie di comunicazione, nel tratto da Paternopoli a Montemarano costruì ed esercitò un vero tram a vapore ed allacciò il tronco che terminava all’Avella con la strada per Teora mediante una strada appositamente realizzata.

Ponte obliquo a travata metallica costruito sul fiume Ofanto (coll. A. Gamboni).

La stazione di Calitri posta al termine di un lungo viadotto in muratura.

(da F. Ogliari - Terra di primati)

Ponte a travata metallica sul fiume Calore presso Montemarano.

(da F. Ogliari - Terra di primati)

Un treno cantiere al traino di una locomotiva del gruppo 3000 della R. M.

mentre supera un viadotto in muratura sul fiume Calore.

(da F. Ogliari - Terra di primati)

La stazione di Avellino, punto di partenza per Rocchetta Santa Venere.

(da F. Ogliari - Terra di primati)

Non conosciamo i motivi che fecero mutare il nome della stazione in Rocchetta Sant'Antonio. Tale cambiamento, secondo documenti in nostro possesso, avvenne tra il 1899 ed il 1902.

In un primo tempo sulla linea furono impiegate locomotive a tre assi con tender del gruppo 3201-3519 della Rete Mediterranea, vaporiere classificate Gr 215 FS a partire dal 1905, anno della costituzione delle Ferrovie dello Stato.

Concludiamo con il far rilevare che, mentre la Avellino-Rocchetta Santa Venere era gestita dalla Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, le altre due linee che si diramavano da Rocchetta appartenevano alla Rete Adriatica.

Antonio Gamboni