La cerimonia dell’inaugurazione del primo tratto della strada ferrata del Bayard, quello da Napoli al Granatello di Portici, si svolse secondo un ben preciso protocollo contenuto in un programma impresso in 600 copie dalla Stamperia Reale e che prevedeva con minuzia ogni fase della stessa.

Siamo ai primi di ottobre del 1839 e, poiché la stazione di Napoli non era al momento ultimata, il viaggio inaugurale con S. M. a bordo fu previsto da Portici a Napoli. Per questo motivo Ferdinando II dovette trasferirsi dal mattino con tutta la famiglia reale e la corte presso la Villa Carrione al Granatello di Portici, sotto un grandioso padiglione ornato con arazzi e velluti cremisi accanto al quale era stato eretto un altare. Qui, poco dopo le ore undici Sua Maestà, dopo aver ricevuto il Bayard e gli ingegneri che avevano collaborato alla realizzazione dell’opera, prese posto con essi sul convoglio inaugurale per tornare a Napoli.

I vari discorsi di circostanza furono conclusi dal Re il quale, esprimendosi in lingua francese, formulò l’augurio di vedere proseguita la ferrovia fino al mare Adriatico.

Frontespizio del Programma per l'inaugurazione del tratto Napoli-Portici della Strada Ferrata del Bayard (coll. A. Gamboni).

 Ciò premesso, entriamo in argomento e vediamo come era composto il treno inaugurale sul quale viaggiò Ferdinando II di Borbone. Alla luce della iconografia esistente e delle mie recenti scoperte, questo primo convoglio era alquanto diverso da quello ricostruito nel 1939 in occasione del centenario ed oggi esposto nel Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa.

 Dalla formazione del treno inaugurale indicato sul programma, si evince che esso si componeva di ben nove carrozze trainate da una locomotiva con tender. Al centro vi era la vettura del Re interposta tra due carrozze aperte di prima classe alle quali erano agganciate, in successione, da una parte una seconda classe ed un waggon scoperto di quarta e dall’altra una di terza ancora con un waggon scoperto di quarta classe. Se confrontiamo questa piantina con la tela del Fergola, possiamo avere un’idea di come erano fatti i diversi rotabili.

Nell'allegato al Programma per l'inaugurazione sono riportate le composizioni:

 del primo convoglio che percorse la tratta da Napoli a Portici e

quella del Convoglio Reale, con Ferdinando II a bordo, che fece il viaggio Portici-Napoli (coll. A. Gamboni).

Il Convoglio Reale riprodotto in modo speculare per poterlo confrontare con la descrizione di cui sopra.

(particolare da una tela di S. Fergola)

Dopo aver esaminata la composizione del Convoglio Reale, passiamo ad una descrizione dei singoli rotabili iniziando dalla locomotiva.

La locomotiva

Sappiamo per certo, dalle cronache e dai dipinti coevi dell’epoca, che il convoglio inaugurale fu trainato dalla locomotiva “Vesuvio”. Perché, allora, per le celebrazioni del centenario fu replicata la “Bayard”, macchina che, come ho già scritto in altre occasioni, giunse a Napoli il 1° dicembre 1839 dopo la “Longridge” e la “Vesuvio”?

Ordine di messa in servizio delle locomotive tratto dai Processi Verbali della Società (archivio SNSP).

La locomotiva "Vesuvio" tratta dal "Poliorama Pittoresco" e dalla tela di S. Fergola.

A mio avviso, la risposta potrebbe essere la seguente. Gli unici disegni costruttivi disponibili all’epoca del centenario, tra l’altro molto dettagliati e quotati, erano quelli relativi alle tavole allegate al testo del Minard-Mililotti. Se a questo, poi, si aggiunge la leggenda metropolitana che la “Vesuvio” e la “Bayard” erano gemelle, allora il gioco è fatto: si realizza la “Bayard” e gli si “applica” la targa “Vesuvio”.

E così fu. Dunque, targa giusta, ma locomotiva errata.

Tavole con i disegni della "Bayard" riportate in allegato al "Minard" (coll. A. Gamboni).

La locomotiva "Bayard" con la targa "Vesuvio" replicata nel 1939 in occasione del centenario.

(da "Il treno in Italia")

Quando in previsione delle celebrazioni del 150° anniversario (1989) si volle rievocare il treno storico, qualcuno fece notare che su quella locomotiva andava messa la targa con la scritta “Bayard”. Molto bene e giusto, solo che questa volta, anche se la locomotiva aveva la targa giusta, non era la “Vesuvio”, quindi sbagliate sia la locomotiva che la targa (v. foto a lato). Eppure, osservando con la dovuta attenzione il quadro del Fergola e le incisioni del Poliorama Pittoresco, si poteva restaurare la ricostruzione del 1939 apportando le poche modifiche che differenziavano le due locomotive (“Vesuvio” e “Bayard”).

Un’ultima riflessione: i riquadri rossi sulle pareti del tender li aveva solo la “Vesuvio” e non la “Bayard”.

La replica del così detto "Treno storico" restaurato nel 1989 ed oggi al Museo di Pietrarsa (foto F. Cirillo) .

Le carrozze

Passiamo ora ad analizzare le carrozze. Per stabilire la loro tipologia ci dobbiamo rifare a diverse fonti iniziando dall’atto di Società stipulato nel 1837 che, all’articolo 14, prevedeva per la costituzione del parco rotabile la fornitura di dieci diligenze; venti char-à-bancs coperti; e centoventi wagons, o char-à-bancs scoperti.

Un’altra descrizione è presente a corredo dell’incisione tratta dal n. 39 de “L’Omnibus Pittoresco”, pubblicato il 12 dicembre 1839. In esso è scritto: “Dietro all’anima di questo carriaggio vengono incatenate fino ad undici carrozze con diversi nomi cioè, le Berline dove si paga grana 20 per ogni posto, i char-à-bancs dove si paga grana 15, i Wagons coperti dove si paga grana 10, i Wagons scoperti dove si paga grana 5. Quali di questi posti sono i migliori? D’inverno o colla pioggia nelle Berline si va come in carrozza chiusa e l’opposto nei Wagons scoperti, gli altri posti non hanno differenza, se differenza si può chiamare sedere su scanni coperti di castoro o di tela”.

Con il n. 12 è indicata la Berlina di prima classe, con il 13 gli Char-à-bancs coperti,

con il 14 i Wagons coperti e con il 15 i Wagons scoperti (coll. A. Gamboni).

Da quanto esposto possiamo dedurre che le vetture della strada ferrata del Bayard erano divise in: berlina o diligenza (prima classe), carrozza o wagon di seconda classe (tipo chiuso e aperto), char-à-bancs di terza classe (tipo aperto) e wagon di quarta classe scoperto (o terza di eccezione).

Tornando al treno inaugurale, iniziamo dalla carrozza del Re. Notiamo subito che nel quadro del Fergola Ferdinando II occupa una vettura aperta a tre moduli di colore rosso, del tipo Char-à-bancs e non la Berlina reale ricostruita per il centenario. Se si fossero letti i documenti dell’epoca, si sarebbe saputo che, al 3 ottobre del 1839, la vettura reale non era ancora pronta perché mancava di tappezzeria. Ecco, quindi, la sostituzione.

La carrozza reale, secondo la raffigurazione del Fergola, e la Berlina ricostruita (foto A. Gamboni).

Circa le carrozze della Corte e degli invitati ritratte dal Fergola, esse sono ben diverse da quelle ricostruite per il treno storico, come si nota dalle immagini che seguono.

Tipo di wagon coperto dal "Poliorama Pittoresco" e da S. Fergola.

Passiamo, infine, ai wagons scoperti, quelli occupati dai militari in piedi. Anche di questi, nessuna traccia nel convoglio di Pietrarsa, nel quale, invece, troviamo una vettura mista e degli Char-à-bancs coperti.

Tipo di wagon scoperto (quarta classe) dal "Poliorama Pittoresco" e da S. Fergola.

È proprio di questi giorni una scoperta sensazionale: il rinvenimento dei disegni originali dei rotabili della strada ferrata del Bayard. Da essi ho potuto riscontrare che il materiale trattato nel presente articolo risulta pienamente rispondente e che il Bayard per le carrozze della sua ferrovia si rifece a quelli già circolanti sulla coetanea Paris-St. Germaine. Infatti tra i rotabili di questa ferrovia francese che troviamo la berlina, i wagons scoperti e quella carrozza mista di Pietrarsa che, guarda caso, non risulta essere stata impiegata dal Bayard.

Disegni della berlina e della vettura mista della Paris-Saint Germain e, sotto,

foto della berlina e vettura mista realizzate nel 1939 per il convoglio inaugurale (foto A. Gamboni).

Giunti alla fine delle nostre osservazioni, dobbiamo necessariamente concludere che la replica del treno storico esistente nel Museo di Pietrarsa non corrisponde al vero e, quindi, anche i modelli messi in commercio che tale convoglio hanno riprodotto.