Intervista (quasi) fantastica di Antonio Gamboni e Paolo Neri

L’idea di scrivere un libro sulla prima ferrovia d’Italia già ci affascinava da qualche tempo; ma per scrivere un libro ci vogliono notizie, fatti, date e noi, di tutto questo, non avevano che solo qualche fonte e per di più poco attendibile. Fu così allora che decidemmo di dar fondo ai nostri risparmi e di intraprendere un avventuroso viaggio verso la capitale francese dove si aveva notizia che viveva ancora il Cav. Armando Giuseppe de La Vingtrie, ingegnere costruttore della ferrovia oggetto del nostro studio.

Prima di partire da Napoli per la nostra avventura ci recammo in via del Piliero n. 21 ed acquistammo da Mes. A. Visslier, con la spesa di 128 franchi ciascuno, due biglietti di 2^a classe per il battello “Vesuvio” della Società dei “Paquebots a Vapeur”. Lasciammo il porto di Napoli verso le ore tre del pomeriggio di giovedì 15 settembre 1864 e, sotto la guida del valente Cap. Ferrari, dopo una sosta a Civitavecchia e circa 40 ore di navigazione, giungemmo a Marsiglia sabato 17 settembre alle ore 7 del mattino.

Consumata un’abbondante colazione, prendemmo posto sull’espresso delle ore 10 diretto a Parigi.

La Guida Chaix, edita nel 1857, servita per organizzare il nostro viaggio e ...

... l'interno della Gare de Lyon (coll. A. Gamboni).

La veloce “Crampton” ci trainò facendoci attraversare quasi tutta la Francia ed entrò in Parigi, alla “Gare de Lyon”, da qualche anno inaugurata, la domenica alle ore 6,15 del mattino. Una fredda pioggerellina autunnale, che batteva insistentemente sulle curve tettoie della stazione, ci diede il benvenuto nella capitale francese.

Il primo pensiero, prevedendo una sosta di alcuni giorni per la nostra indagine, fu di cercare una sistemazione in un albergo comodo e decoroso, ma allo stesso tempo dal prix raisonnable. Fummo fortunati nel trovare una piccola e deliziosa stanza in un albergo in rue de Lille 26 pomposamente chiamato “Hotel des Ambassadeurs”. La nostra camera affacciava sul pieno centro della città. Due letti di lamiera verde decorata a fiori rosei, una concola in ferro smaltato per lavarsi, tendaggi a fiori ed una modesta lampada a petrolio sul comodino.

Dormimmo su quei letti come non mai e l’indomani mattina, di buon’ora, ci recammo alla École de Ponts et Chaussées per rintracciare nel “catalogue des ingenieurs” l’indirizzo dell’abitazione di Armando Bayard, ex allievo dell’istituto.

La cosa si mise per il meglio. Il recapito risultò essere proprio in rue de Lille al civico 9 bis, non lontano dal nostro Hotel. Non restava allora che andare a bussare alla sua porta. La prima difficoltà sorse quando ci fu detto che il Cavaliere aveva traslocato per andare ad abitare con il fratello minore Carlo in rue St. Guillaume 29, a due passi dalla rue de Lille.

Due immagini della vecchia Parigi: mercatino domenicale alla rue Mouffetard (da sito internet).

In breve fummo al nuovo indirizzo e, alquanto emozionati per l’incontro che stava per avvenire, bussammo con discrezione alla porta di casa Bayard. Non passò molto tempo e ci fu aperto da una donna dall’aspetto avanzato negli anni, dalla lunga gonna grigia appena increspata e con un candido scialle adagiato sulle spalle. Con fare cortese, tipico delle donne francesi, ci chiese il motivo della nostra visita e ci fece accomodare in salotto. Nell’attesa dell’incontro il nostro sguardo, in una lenta panoramica, si soffermò sul caminetto stile impero ancora spento inserito in pareti ricamate a damasco color cremisi sulle quali risaltavano vedute di Napoli ritratte in gouaches, un dagherrotipo nel quale spiccava l’ingegnere circondato da altri personaggi con sullo sfondo il Vesuvio e stampe di locomotive. Un lume a petrolio di squisita fattura in sèvres irradiava la sua calda luce da una campana in vetro di Boemia artisticamente molato. Un deciso calpestio sul parquet ci preannunciò l’ingresso dell’ingegnere.

Alla vista di quel personaggio, avvolto da una pomposa mantella color verde inglese dal bavero bordeaux, ci alzammo in piedi e doverosamente ci presentammo stringendogli la mano da lui austeramente porta. Ci invitò ad accomodarci e ci chiese se quell’incontro era dovuto ad un nostro interesse per l’acquisto di azioni della distilleria che, a sua detta, era intenzionato a costruire sulle rive della Loira. Alla nostra risposta negativa il Bayard, togliendosi gli occhialini a pince-nez, ci chiese:

- A cosa debbo, allora, la vostra visita, messieurs?

Un poco intimoriti per quel gesto, forse solo dovuto al suo modo di fare, rispondemmo:

- Siamo venuti da Napoli perché desiderosi di scrivere un libro sulla ferrovia da Lei costruita nel Regno delle Due Sicilie.

Gli occhi del Bayard allora, ancor vispi nonostante l’età piuttosto avanzata, brillarono di gioia e, mentre noi sfoderavamo il nostro taccuino d’appunti, esclamò:

- C’est bien. Sono molto felice di poter rispondere alle vostre domande su quello che è stato per me un periodo molto attivo della mia vita. Quel fragore delle forge, dei torni, dei trapani che acquistai a Manchester da Sir Joseph Whitworth, quei rumori che si sommavano a rumori sono ormai solo un ricordo nella mia mente. Ma prego, siate voi a farmi delle domande.

- Monsieur come mai scelse Napoli per la realizzazione del suo progetto?

- Oh! Non è facile rispondere con poche parole alla vostra domanda. Dopo aver analizzato attentamente la situazione politica ed economica dei vari Stati europei che ancora non avevano strade ferrate, il Regno delle Due Sicilie, ed in particolare Ferdinando II, mi sembrò il più aperto alle iniziative progressiste. Non a caso quello Stato aveva tenuto a battesimo la navigazione a vapore. Inoltre il regno offriva mano d’opera a basso costo e possibilità di futuri sviluppi della rete sia verso il sud che verso il nord”.

- Per giungere a Parigi abbiamo impiegato poco meno di tre giorni. Ma circa trent’anni orsono, quando le ferrovie erano agli albori, come giunse Lei a Napoli?

- Eh bien! Effettivamente il viaggio non era agevole. E quante volte l’ho dovuto fare. Capirete, mia moglie Marie e mio figlio erano rimasti in Francia! Quando fui pronto a presentare la mia proposta ufficiale al Governo di Ferdinando lasciai Parigi, la mia Parigi, subito dopo il Natale del 1835, accompagnato da mio fratello Giovanni; dopo due giorni di viaggio in diligenza fino a Marsiglia, ci imbarcammo per Civitavecchia e di lì proseguimmo di nuovo in carrozza. Scelsi di raggiungere Napoli attraverso lo Stato Pontificio per beneficiare di un real rescritto del 12 agosto 1831 che consentiva agli stranieri provenienti appunto da quello Stato di entrare senza formalità nel Regno delle Due Sicilie. Era il primo gennaio del 1836. Decidemmo di fissare il nostro domicilio nel palazzo Sirignano, in vico Trevaccari n. 15, in quanto l’immediata vicinanza al Palazzo dei Ministeri avrebbe facilitato i nostri rapporti con il Governo. Ricordo che alle spalle dell’abitazione vi era un piccolo teatro popolare, mi pare si chiamasse San Carlino. Gli attori che vi recitavano prendevano spunto per le loro commedie da fatti d’attualità tant’è che neppure la mia strada ferrata fu risparmiata da un tale Pasquale Altavilla che ne fece oggetto di due sue farse.

Diligenza proveniente dal nord ed in arrivo a Napoli (coll. A. Gamboni).

- Ci risulta che allo scopo di reperire i capitali necessari alla realizzazione della sua impresa Lei dovette presentare un secondo bilancio di previsione, e...

- Sì. Purtroppo nel bilancio del 1837 dovetti fare in modo che risultasse un utile di gestione per i potenziali azionisti dell’8%, utili non inferiori a quelli ricavati all’estero da analoghi investimenti. Dovetti pertanto calcolare gli introiti come derivanti da passeggeri i quali, assurdamente, avrebbero tutti percorso l’intera linea, diramazione compresa. Purtroppo il 1837 fu un anno di crisi a livello europeo e fui costretto ad attendere un anno prima di presentare un nuovo bilancio. Sollecitato dal marchese Nicola Santangelo, Ministro dell’Interno, concordai di far figurare un minor incasso per il movimento viaggiatori, un forte incremento per quello delle merci ed una notevole diminuzione delle spese generali, mantenendo così costanti gli interessi sui capitali investiti, il Santangelo, forse, non godeva di eccellente fama a causa della sua venalità ma era un uomo molto colto ed amante dell’arte. Fu il mio più grande sostenitore ed a lui debbo molto del successo della mia impresa.

- Cavaliere, come accettò il popolo napoletano la sua ferrovia?

- Tutto sommato penso che il popolo si adeguò subito, com’è suo costume, alle strade ferrate rivelando entusiasmo e curiosità cosa che feci notare, tra l’altro, nell’Assemblea dei Soci del 1840 quando evidenziai che al 31 dicembre del 1839 avevano viaggiato sul tronco Napoli-Portici ben 131.116 passeggeri. Qualche problema mi derivò non dal popolo ma dall’incomprensione di alcune autorità dei paesi attraversati dalla linea. Ricordo a tal proposito l’ottusità del sindaco di Torre Annunziata il quale, facendosi a suo detto portavoce della cittadinanza, si oppose alla continuazione dei lavori per la costruzione, badate a mie spese, di una stradina che doveva collegare la stazione della città con la prospiciente strada regia delle Calabrie. La via fu completata per l’intervento dell’Intendente della Provincia di Napoli, ma rimasi perplesso sul fatto che si potesse essere governati da gente di così poca lungimiranza. Con il vostro permesso interrompiamo per un momento la nostra conversazione per brindare al successo del libro che vi accingete a scrivere.

Ciò detto, di lì a poco giunse la domestica con un cesellato vassoio in argento sul quale scintillavano tre raffinati bicchieri di cristallo che avevano in parte assunto il colore dell’ambra per il Cognac che contenevano.

- Ci siamo spesso domandati come possa aver fatto la polizia di Napoli, organo competente, a diramare regolamenti riguardanti il funzionamento della ferrovia così particolareggiati quando un tal sistema di trasporto veniva introdotto per la prima volta nella penisola.

- Oh no! No! In realtà, come mi capitò di fare anche in altre circostanze, ero io a fornire loro le norme riguardanti il servizio e la sicurezza della strada ferrata. Io stesso mi ero rifatto ai già esistenti regolamenti delle strade ferrate belghe. Il Prefetto di Polizia si limitò ad approvarli, così come aveva fatto per i bozzetti delle uniformi del mio personale, bozzetti che io stesso gli avevo sottoposto.

- Ingegnere, il punto più oscuro su tutta la faccenda riguarda gli utili conseguiti dagli im­prenditori. È noto che, in fin dei conti, non fu un gran successo economico, ma in realtà voi...

- ... In realtà io, i miei fratelli ed il Sig. de Vérgés, portammo avanti i nostri affari a Napoli per tanti anni perché ne avevamo convenienza. Le accortenze che praticammo nella realizzazione del progetto tornarono a nostro vantaggio. Vi ricordo che la linea risultò leggermente più corta del previsto, che eseguii una piccola speculazione finanziaria nel rivendere all’inglese Ball nel 1840 il cantiere di San Giovanni a Teduccio nel quale avevo fatto costruire le carrozze per i primi convogli, e che infine riuscii a farmi rimborsare dallo Stato 1.000 ducati per l’esproprio del terreno e di due piccole casette adibite a biglietteria e collocate davanti alla stazione di Napoli. Ciò avveniva nel 1842 quando fu sistemata la via dei Fossi. Il discorso potrebbe continuare ma dovete sapere che un imprenditore o guadagna o lascia l’impresa. Noi siamo rimasti a Napoli per ben 27 anni!

- Monsieur, noi la ringraziamo per le notizie che ci ha fornito e le chiediamo un’ultima cosa: potrebbe darci quel dagherrotipo dove figura Lei circondato da alcune persone?

- Oh no! È quello un caro ricordo di quanti hanno collaborato alla costruzione ed alla rea­lizzazione della mia strada ferrata. Pattison, Carabelli, Falcon, Dubois, de Vero, sono lì raffigurati e non li vedrò mai più. Però vi dico che in un salone del palazzo reale di Caserta vi è una tela, piuttosto grande, che il re Ferdinando II commissionò al pittore Salvatore Fergola in occasione dell’inaugurazione del tratto Napoli-Portici. Ebbene il quadro riproduce l’avvenimento con dovizia di particolari ed io sono raffigurato seduto nella vettura reale, quella di colore rosso, insieme al seguito del re Ferdinando.

La grande tela dipinta da Salvatore Fergola raffigurante l'arrivo del convoglio inaugurale al Granatello di Portici.

Lasciammo casa Bayard con una grande gioia nel cuore e ci incamminammo per le strade di Parigi, strade ricche di foglie morte. Era l’autunno. Esse crepitavano e scricchiolavano sotto i piedi e ad ogni folata di vento volteggiavano come tante barchette in un valzer di Strauss. Un battello scivolava lentamente lungo la Senna mentre noi pensavamo al brindisi augurale del Cavalier Bayard.

Esso ci fu di buon auspicio: il nostro libro andò alle stampe dopo... qualche anno!         (articolo tratto da: ClamFerrovia - n. 40 luglio 1989)