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TRA DANIMARCA E GERMANIA SETTENTRIONALE Note di viaggio |
di Giovanni Zampa |
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Nel nostro viaggio estivo famigliare di quest’anno abbiamo attraversato la Danimarca, visitato Copenhagen ed il castello di Helsingor famoso per la tragedia di Amleto, continuato scendendo ad Amburgo con tappa a Lubecca per finire a Berlino con una puntata a Dresda. Il tutto in 16 giorni. Il viaggio di andata è stato fatto in aereo da Orio al Serio, raggiunto in autobus, a Billund, aeroporto danese che si trova nella penisola dello Jutland nella cittadina conosciuta come sede storica della famosa LEGO e infatti vicino alle piste c’è Legoland… Qui abbiamo affittato un’auto, una FIAT 500, per alcuni brevi spostamenti. Per dare un’idea del percorso, ecco una mappa rielaborata da quella ricavata dal sito www.eurail.com. (in verde l’andata e in rosso le varie tappe e il mio ritorno). |
Geograficamente la Danimarca vista dal treno mi è piaciuta perché il paesaggio è vario: si passa da zone collinari a bracci di mare superati da ponti anche spettacolari magari uniti a tunnel sottomarini. La Germania settentrionale invece è più noiosa: radure più o meno coltivate alternate a boschi e foreste movimentate al più da parchi di generatori eolici. Ovviamente ho cercato di fare attenzione ad aspetti ferroviari e trasportistici ed ho visitato qualche museo interessante raccogliendo documentazione anche fotografica. Poi l’imprevisto! Poiché tutto il mondo è paese, mi sono state rubate le schedine di memoria con la maggior parte delle foto e che tenevo nello zainetto che al castello di Potsdam ho dovuto lasciare all’ingresso in un posto poco custodito. Quindi di tutte le immagini con cui illustrerò le mie note, purtroppo sono originali solo quelle senza fonte. Quanto scrivo non è certo completo, ma sono alcune cose che mi hanno colpito.
Cominciando dalla Danimarca, la prima cosa interessante sono ovviamente i convogli sia diesel IC3 che elettrici IR4 (il numero indica quello delle casse dell’unità) con lo strano frontale per nulla aerodinamico e con il grande contorno nero.
Nell’immagine, ricavata dal filmato citato si vede un IC3 diesel sotto catenaria con a fianco le protezioni antirumore usate in Danimarca:
altro che i “muri di Berlino” tedeschi o anche
italiani! Oltre all’aspetto estetico però è da notare l’uso che ne viene fatto di composizione dei treni. La rete danese è a trazione elettrica 25 kV 50 Hz solo nel percorso tra la Germania e la Svezia attraverso la capitale con un prolungamento lungo la costa dello stretto che la divide da questa nazione e su un altro ramo secondario. Circolano quindi composizioni miste anche di 13 carrozze in totale di cui una IR4 limitata alla tratta elettrificata e 3 IC3 che proseguono su percorsi che si diramano dalla linea principale. Ovviamente il gancio automatico è essenziale e ben sfruttato in queste frequenti operazioni di “taglia” e “cuci”. Questi convogli hanno un aspetto uniforme e a prima vista non si notano i punti di unione tra le varie unità grazie proprio alle testate con quella strana forma, ma facendo attenzione si vedono le differenze nella disposizione delle porte e dei carrelli perché ad esempio un IC3 appoggia su 4 carrelli di cui 2 in comune tra la seconda vettura e le due motorizzate di testata: soluzione progettata quasi 30 anni fa. Però non sono riuscito a capire se le 4 unità, 3 diesel e 1 elettrica, sono condotte da un solo macchinista. Nella zona di Copenhagen viaggiano anche dei convogli simili agli IR4 ma bitensione destinati al traffico con la Svezia attraverso il ponte sull’Oresund. Esistono poi altri convogli diesel IC2 e IC4 AnsaldoBreda con forma più aerodinamica che hanno avuto una serie di problemi “di gioventù”. La rete suburbana di Copenhagen è invece elettrificata in 1500 V cc e su questa circolano originali convogli formati da 8 casse corte, circa 10 metri, che poggiano su un asse singolo ricordando un po’ la configurazione dei Talgo. L’essere corte permette una maggiore larghezza anche favorita da un profilo più largo all’altezza dei sedili. Quindi possono stare sedute comodamente 5 persone di fianco in posti 3+2.
Il convoglio completo è formato da un’altra metà simmetrica. http://www.jernbanen.dk/s-tog_main.php
L’interno, nella quale è evidente anche la
larghezza aumentata a livello dei sedili. Lo spazio vuoto serve per le biciclette, veramente numerosissime a Copenhagen. https://canadianindenmark.wordpress.com/2011/04/02/copenhagen-public-transit/
Tra l’altro l’accesso ai treni non è bloccato da nessun tornello: massima fiducia, ma chissà cosa succede a chi viene pescato senza biglietto. In città ho solo visto dall’esterno il famoso parco di divertimenti Tivoli preferendo conoscere meglio rotabili su rotaia… (http://www.mondotram.it/filobustiere/copenhagen-tivoli 14.08.04/) Ho visitato anche il museo ferroviario di Odense e quello tramviario di Jystrup. Entrambi meritano una visita anche se per quello tramviario bisogna fare attenzione perché si trova in piena campagna praticamente irraggiungibile con i servizi pubblici. L’ingresso è costato 100 corone e l’A/R dalla stazione ferroviaria più comoda altre 604 corone di taxi! Se qualche lettore avesse intenzione di andare lassù c’è il merito di una tappa, però conviene organizzarsi in modo da farla di domenica quando il museo gestisce corse da una stazione ferroviaria con un autobus storico della collezione. Mi aveva già stupito la localizzazione di quello inglese di Crich, perso in mezzo alle Midland, ma almeno era servito da linee di autobus. Capisco i problemi di spazio, ma costruire un museo sui trasporti urbani in mezzo alla campagna e senza collegamenti mi sembra una contraddizione... Oltre agli articoli di “Filobustiere” in (http://www.mondotram.it/filobustiere/museo_danese_tram_1/) e seguente del luglio 2005, aggiungo questa planimetria degli impianti ricavata dal sito in inglese del museo: (http://www.sporvejsmuseet.dk/engelsk/index.htm).
http://porvejsmuseet.dk/dansk/museet/sporpland.gif C’è anche la presentazione della rete in costruzione ad Aarhus che è il ritorno del tram in Danimarca. Il museo ferroviario (http://jernbanemuseet.dk/en/) invece è a fianco della stazione di Odense e racchiude una ricca raccolta, ovviamente in proporzione alle dimensioni della nazione. Interessante la sezione dedicata ai traghetti che erano fondamentali per collegare la penisola occidentale dello Jutland, connessa alla Germania, con le isole e la Svezia. Attualmente questi collegamenti sono realizzati da ponti e tunnel. Siamo poi scesi in Germania su uno degli ICE TD tedeschi in affitto alla DSB che viene caricato su traghetto per l’ultimo braccio di mare ancora senza collegamento fisso (anche se lo stanno progettando). È la famosa “Vogelfluglinie” aperta nel 1963. Sono così arrivato a scoprire Puttgarden, una destinazione che ho in mente dai tempi della mia gioventù quando la leggevo sui cartelli di percorso all’esterno delle carrozze. Attualmente il fascio binari che serviva al traffico merci, oramai dirottato sul percorso elettrificato, è invaso da vegetazione e alberi tra i quali spuntano ancora i segnali. Dopo una tappa a Lubecca, abbiamo proseguito per Amburgo su un treno regionale con il biglietto che invece prevedeva il viaggio fino a questa città sull’ICE. Ovviamente controllati nonostante l’affollamento del treno, che in una domenica pomeriggio arrivava dalla località marina di Travemunde, non c’è stato nessun problema per il cambio di tipo di treno. Ad Amburgo, oltre ai tratti di metro e ferrovie sopraelevate e alla possibilità di viaggio su alcuni battelli di linea nel porto con i normali biglietti giornalieri, ovviamente non ho mancato una visita ad un’altra stazione la cui esistenza ricordavo da sempre: Altona. E’ la stazione dove si attestano i treni a lunga percorrenza che non possono fermarsi alla Hauptbahnhof passante. Purtroppo non ho foto, ma mi ha colpito vedere sia ICE1, ICE2 e ICE3 a destinazione di tutta la Germania, sia un treno in partenza per Praga, non proprio vicina, sia trovare le testate dei binari con ancora le attrezzature per l’imbarco delle autovetture sugli appositi carri dei treni “autozug”. Operazioni effettuate direttamente dai marciapiedi normalmente usati anche dai viaggiatori.
Una delle testate dei binari con il ponte per l’imbarco delle auto./span>
Poi ho fatto un po’ di “caccia fotografica” ai treni merci alla stazione di Hamburg-Harburg dove convergono varie linee provenienti dagli impianti portuali e dirette a sud. Il traffico si svolge sui binari esterni ed è interessante e notevole anche se talvolta “disturbato” dalla presenza di convogli passeggeri che impediscono la visuale. Curioso il transito di un convoglio con in testa una Taurus della Wiener Localbahn(!), non proprio vicina al suo deposito, e un altro con una doppia di MX o MY, le famose Nohab con motore EMD 567 della General Motors danesi degne di un museo. Avevo fotografato la matricola che avrebbe permesso di ricavare notizie più precise, ma ovviamente adesso è impossibile. Non ho mancato la visita al Miniatur Wunderland, l’insieme di incredibili plastici che, pur non riproducendo la realtà ma solo ispirandovisi, presentano dalle miniere di Kiruna alla stazione Termini (ancora in fase di costruzione) passando attraverso la scenetta dell’intervento di recupero di un cadavere in un torrentello e altre scene/scenette suggestive. Ci sono entrato mentre c’era il buio della fase notturna: mi ha veramente colpito e non scrivo altro perché è impossibile essere esaustivi e poi in rete si trovano immagini e video in quantità. Gli ingressi sono contingentati e si potrebbero passare delle ore per vedere tutti i particolari.
Veduta della sala di controllo degli impianti di Miniatur Wunderland. |
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Sempre ad Amburgo ho visto autobus a 2 casse con due assi posteriori e anche Van Holl a 3 casse. Finora conoscevo dei filobus svizzeri con questa struttura, ma non autobus.
Uno dei sopracitati autobus a doppia articolazione. http://public-transport.net/bus/Hamburg/ham_pic/vanHoolAGG300/8449_91.jpg
Allontanandosi dal centro si iniziano a vedere frequenti bivi e la situazione è tale che non ho trovato dove fare un po’ di “caccia” ai merci: molto meglio Amburgo! Volevo comperare l’atlante delle ferrovie tedesche per capirci qualcosa di più, ma nelle librerie locali ho solo trovato quelli delle ferrovie italiane-slovene, svizzere e austriache! A Torino ho poi trovato una copia della penultima edizione! C’è poi una rete di linee di metro divisa in due gruppi separati a seconda della sagoma piccola (le più vecchie) o grande: in ciascun gruppo i rotabili delle varie serie circolano promiscuamente.
Convoglio di 8 vetture sulla linea 2, ”piccola”, in partenza dalla stazione Bulowstrasse. È anche interessante la rete tramviaria, attualmente in fase di estensione, sulla base di quella che era rimasta nella parte est della città. Le linee sono di due tipi: quelle principali indicate dal un numero preceduto dalla M ed altre che hanno una frequenza ridotta di 20 minuti cadenzati con esattezza.
Le vetture più vecchie sono delle Tatra KT4D usate anche in doppia trazione. Problema mio non risolto: la seconda è alimentata dalla prima visto che il pantografo è abbassato ma è in trazione?
Altre più moderne sono delle GT6N della attuale Bombardier in due versioni: mono (a sinistra) e bi-direzionali (a destra). Ci sono poi delle nuove Flexity Bombardier in due versioni, da 30 m a 5 casse e da 40 m a 7 casse, anch’esse nelle soluzioni mono e bi-direzionali. L’armamento è pesante e la catenaria è contrappesata anche su tratti percorsi dalle linee secondarie.
A sinistra: sembra una catenaria ferroviaria…, A destra: i contrappesi sono nascosti nel palo, in secondo piano una centrale elettrica Mi sono anche organizzato un giro su alcune linee di tram tra cui una, la 68, che percorre un lungo tratto parallelo ad uno dei laghi in una bella zona residenziale: in inverno sarebbe più interessante perché senza la vegetazione che limita la visuale.
A sinistra il lago tra la vegetazione dal tram in corsa. A destra le auto ferme ad un semaforo che protegge la discesa-salita dei passeggeri dal tram in fermata. Quando non c’è la banchina, si scende nella strada, e le auto si fermano anche senza semaforo! Nello scrivere queste note, ho poi scoperto che questa linea tramviaria è tra le 10 più interessanti del mondo secondo una classifica della National Geographics Society, alla pari della F di San Francisco. Una visita che non ho mancato è quella al Museo della Tecnica con una ricca sezione ferroviaria avvantaggiata dalla sede presso due rotonde di un vecchio deposito locomotive. Ho trovato però una certa carenza di mezzi elettrici oramai storici, forse a causa della mancanza di spazio. Inoltre la sezione dedicata al TPL è visitabile solo in certe occasioni. Interessante anche una visita alle sezioni navale ed aerea con il velivolo del “Ponte aereo” durante il blocco della zona occidentale della città nel 1948-49 sospeso sul fronte del palazzo. In città esistono anche musei relativi ai vari mezzi di trasporto pubblico, dalla S-Bahn ai battelli, ma visibili anche questi solo in particolari date. Ci si può accontentare con le grandi immagini dei rotabili storici che ornano le pareti della stazione Klosterstrasse.
In uno dei tanti parchi cittadini è presente anche una lunga “parkeisenbahn” attrezzata in modo molto professionale che però non funziona al lunedì, giorno della mia tentata visita!
Due immagini della “parkeisenbahn” di Berlino. Siamo poi andati a Dresda, stazione abbastanza vicina alla Repubblica Ceca dove arrivano i locomotori classe 371 bitensione della CD. Oltre al famoso centro storico, ho visto la Schwebebahn e la “parkeisenbahn” in funzione, mentre la fabbrica della Volkswagen è purtroppo chiusa con il relativo servizio di tram “merci”. Per queste realtà ricordo gli articoli del Vicepresidente e presenti in www.clamfer.it ai seguenti indirizzi: http://www.clamfer.it/11_Funicolari/Funicolare Dresda/Funicolare Dresda.htm http://www.clamfer.it/09_Note viaggio/Glaserne Manufaktur/Glaserne Manufaktur.htm
http://www.ng-ingbuero.de/typo3temp/pics/5c113ce34f.jpg Interessante la configurazione della Hauptbahnhof di Dresda. I binari sono raggruppati in 3 sezioni: all’esterno quelli passanti verso nord (a destra nella foto) e verso sud (a sinistra nella foto), mentre sotto la tettoia centrale più ampia ci sono i binari tronchi per le linee locali verso nord. Questa parte è al piano stradale così i pendolari non devono fare scale che fanno perdere tempo. Io ho poi fatto una visita all’ex impianto minerario che si trova a Lichterfeld interessante per un’enorme struttura che serviva a spostare il terreno che copriva un giacimento di lignite per poi estrarla a cielo aperto. La visita può comprendere anche il percorso dalla stazione ferroviaria su un “schienenbus” restaurato e sul quale il macchinista svolge tutti i ruoli necessari: vende i biglietti, chiude/apre l’unico PL con sbarre…. Presso l’impianto sono presenti anche rotabili specifici per la rete di collegamento tra le miniere della zona e le centrali termiche che alimentavano.
Due immagini dal sito www.f60.de: l’automotrice e l’enorme incastellatura dell’impianto.
Il locomotore tipo EL 2 presso questo luogo in una foto da http://www.bahnbilder.de/ Notare il pantografo più piccolo e inclinato per permettere il caricamento dall’alto dei carri. Ho scoperto l’esistenza di questa possibilità in un forum di www.ferrovie.it dove si parla di viaggi di istruzione in bus piuttosto che in treno: un docente vi aveva portato una sua classe immagino di studenti in campo tecnico. Dopo questa visita, informandomi in internet, ho scoperto un mondo ferroviario-industriale che penso in Italia non abbia mai avuto nulla di paragonabile. Del solo locomotore presente ne sono state costruite circa 500 esemplari: https://de.wikipedia.org/wiki/LEW_EL_2 Per questa meta ho cambiato treno a Cottbus, città di 100.000 abitanti e ho dato un’occhiata ai tram, i caratteristici spigolosi Tatra KT4, tipo quelli di Berlino, a cui è stata aggiunta una cassa centrale a piano ribassato. Come mio solito ho visitato l’ufficio informazioni turistiche scoprendo che anche qui c’è una “parkeisenbahn”! Poi alla stazione ho trovato un esempio di “rigidità” locale: sotto un bel temporale i treni si fermavano pochi metri dopo la fine delle tettoie obbligando i passeggeri a bagnarsi per salire ovviamente tutti dalla prima porta utile creando perditempo. L’ultima visita è stata a Potsdam, la città alla periferia della capitale e famosa per il palazzo di Federico il Grande. Anche qui c’è una rete di tram separata da quella di Berlino, ma integrata per quanto riguarda le tariffe e di questa realtà ha già scritto Filobustiere nell’ottobre 2004 in: http://www.mondotram.it/filobustiere/postdam-i tram combino/
Infine il viaggio di ritorno. Mi sono rifiutato di ritornare in aereo perché non si vede nulla. Perdermi la possibilità di avere un’idea del territorio tra Berlino e Basilea che non ho mai visto? E poi i panorami della Svizzera? Mai! Quindi 1500 km di treno fino a Torino tra le 8 del mattino e le 23 su un ICE1 DB, poi un Pendolino 610 FFS e infine un ETR 400 TI. Lungo il percorso in Germania, oltre alla “monotonia” del “rosso DB”, ho incontrato rotabili di società diverse che gestiscono linee regionali, tutti con livree dai colori più vari. Peccato che le foto sono tutte con i colori falsati dai vetri della carrozza dell’ICE. Ho poi fatto tappa a Basilea ed ecco un doveroso omaggio a questa città, punto di contatto fra 3 importanti reti europee ...
... e con convogli tramviari misti che transitano nella piazza davanti alla stazione.
Motrice Be 4/4 con due rimorchi modificati con il pianale ribassato.
Motrice Be 4/6 S modificata con l’aggiunta di una sezione a piano ribassato con rimorchio non modificato. (il convoglio non stava tutto in una foto)
Più moderni Combino (in lontananza) e Flexity (in primo piano) per finire con un convoglio interurbano e internazionale … Il viaggio è poi continuato per Berna, il nuovo tunnel del Lötschberg, Briga, il Sempione e infine l’Italia. Arrivato a Milano ero praticamente a casa!
Questa è l’uscita sud dal tunnel di base del Loetschberg, dal ponte sul Rodano. Per finire due annotazioni: 1) quando vedo rotabili come gli IC3 o IR4 danesi con i frontali neri penso alla regola che in Italia vuole una parte dei frontali stessi colorata di rosso e mi chiedo: nelle brume invernali del nord Europa come fanno a vedere i treni se nel luminoso sud è necessario modificare anche rotabili stranieri per concedere l’autorizzazione alla circolazione? Boh! Altrettanto mi chiedo la necessità della tabella a 4 settori, 2 neri e 2 arancione. 2) sul fianco del Pendolino ETR 610 ci sono queste scritte in bella vista:
Un viaggiatore non addentro alle “segrete cose” del mondo ferroviario conclude: “ma la fisica è diversa in Italia e in Svizzera?” |
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