Testo e Foto di Giovanni Zampa

Quest’anno il viaggio estivo è stato dedicato alla Francia, in zone che non avevamo ancora visitato oltre ad una dovuta tappa a Parigi dove c’è sempre qualcosa che non si è ancora visto o che merita rivedere. Gli aspetti più strettamente trasportistici questa volta si riferiscono soprattutto ai tram che in Francia sono diventati una realtà importante. Ma non mancano altre rotaie …

Il viaggio è iniziato con il “solito” TGV da Torino per proseguire fino a Bordeaux con cambio a Parigi. Da un anno è stata aperta la nuova tratta di LGV fino alla città sulla Garonna e quindi dalla capitale francese oramai bastano 2 ore di viaggio.

Sarà anche “il solito” per me che sono andato a Parigi una dozzina di volte, ma non sono mancate le incertezze e i problemi. Le incertezze furono dovute al lungo periodo di incredibili scioperi che durante 2 mesi hanno bloccato continuamente la SNCF con 2 giorni di fermo e 3 di lavoro. I ferrovieri volevano contestare la riforma votata dal Parlamento ma non accettata. Le difficoltà erano passate, ma erano rimasti e sorti altri problemi.

In quei giorni la linea Chambery-Saint André le Gaz che permette di raggiungere più velocemente la LGV per Parigi era interrotta per grandi lavori e quindi il viaggio sarebbe durato un’ora in più. La cosa era prevista dall’orario, ma comunque non era il momento migliore: e uno!

Poi la vigilia della partenza la signora Berneuil di Parigi, anch’essa socia esterna come me, mi segnalava molto gentilmente, che era andata a fuoco una sottostazione EDF (l’ENEL francese) che alimenta anche tutta la zona della stazione Montparnasse da cui doveva partire il treno per Bordeaux. E due!

In entrata nella stazione di Chambery praticamente in orario, dove il nostro TGV-R doveva essere unito ad un altro proveniente da Annecy per continuare su Parigi, arriva l’annuncio di scendere tutti per cambiare treno per problemi tecnici, i soliti che vogliono dire tutto o niente. Non si avvisano centinaia di persone con le loro cose sparse in giro disposte per altre 3 ore di viaggio con pochi secondi di anticipo. Quindi scendere tutti e dove? Non certo sul marciapiede del treno su cui salire, no di certo! Quindi scendi e sali nel sottopasso con bagagli. Ovviamente alcuni miei pensierini sono andati a chi afferma che la linea nuova non serve perché tanto non ci viaggerebbe nessuno. Gli avrei fatto portare un po’ di bagagli per contare quanti sono questi “nessuno”.

Comunque sul nuovo marciapiede, in lontananza c’è un TGV-Duplex a distanza per ricevere un altro convoglio e con il musetto aperto ed il gancio Scharfenberg pronto. Un dubbio mi viene ma lo tengo per me. Fatta la scarpinata zavorrati dai trolley si entra dove capita capita nel convoglio già abbastanza pieno. Dopo un po’ di tempo e altri annunci, arriva la notizia: “È stato agganciato un altro treno dietro, quindi tutti quelli che sono in piedi devono scendere e portarsi su questo secondo treno”. Altra transumanza e altro tempo perso. Dire di aspettare a terra per evitare i saliscendi era troppo difficile? E ovviamente il mio dubbio era diventato una certezza: spiegata la posizione avanzata del Duplex e il suo musetto aperto. E tre.

Si parte con 1 ora di ritardo e si va verso il problema Parigi. Si sa che i treni per il sud-ovest della Francia partono dalla Gare d’Austerlitz il che è un vantaggio perché basta attraversare la Senna mentre la Montparnasse obbliga ad almeno una coincidenza tra metro: meglio. Arriviamo alla nuova stazione di partenza pensando di trovarla piena di treni che non potevano partire dall’altra, invece nulla! Persone tante, treni zero.

Infine viene segnalato in partenza un treno per Tolosa che passa da Bordeaux, ma come al solito il binario viene indicato all’ultimo e quindi si crea una marea di centinaia di persone in corsa verso il convoglio che, essendo una doppia di Duplex, riesce a contenere tutti. Le prenotazioni non servono a nulla, anche se qualcuno ha quella corretta, comunque si parte arrivando con 2 ore di ritardo rispetto all’ipotesi prevista all’agognata meta.

La grande tettoia che copre la stazione di Bordeaux Saint Jean.

Per completare l’argomento bisogna dire che 10 giorni dopo l’arrivo a casa e la richiesta di rimborsi, ho ricevuto sul conto corrente il 25 % del costo del biglietto del primo treno e il rimborso totale del costo del biglietto del Parigi-Bordeaux.

E la prima giornata è andata, toccando con mano che le ferrovie francesi hanno mezzi tecnici validi, ma non sempre il personale è in gamba a gestire i fuori programma come invece ad organizzare scioperi.

Il giorno dopo abbiamo fatto una gita a vedere una famosa duna alta 125 metri ad Arcachon sull’Atlantico dove arriva una linea ferroviaria sulla quale l’orario è cadenzato, una rarità in Francia. Bene: al ritorno sono saltate 2 corse successive!

Infine il giorno seguente siamo andati verso sud, a Saint Jean de Luz, percorrendo tra l’altro il lunghissimo rettilineo sul quale nel 1955 era stato raggiunto il record di velocità di 331 km/h con i locomotori CC7107 e BB9004. La linea ha ancora i caratteristici portali di sospensione della catenaria ad ogiva anche se in via di sostituzione e nelle curve la catenaria è sospesa con i pendini anche molto inclinati per seguire meglio la curvatura.

I portali ad ogiva caratteristici dell’elettrificazione “Midi” con la catenaria inclinata.

Anche in questo viaggio l’uomo ha dimostrato capacità di creare confusione. Il treno era composto da due sezioni che venivano poi divise per due destinazioni diverse. Un monitor indicava come disporsi lungo il marciapiede, ma ad un certo punto una persona dell’assistenza ci ha fatto spostare tutti senza che l’indicazione fosse modificata. Quando il treno è arrivato al binario si è fermato come era indicato, quindi solita transumanza. Mi è venuto in mente il detto “facite ammuina” di napoletana origine. Solo che qui il risultato è sempre stato una partenza ritardata.

Per la grande tettoia mi è venuto naturale fare un confronto con la copertura dei binari centrali di Milano Centrale. Quest’ultima, della fine degli anni 20 del secolo scorso, è larga circa 70 m e ne copre 8 mentre qui a Bordeaux è larga quasi 60 m, copre 7 binari ed è di fine ‘800.

Ancora un’annotazione. L’ultima parte della linea verso la Spagna, dopo Bayonne, ha dei lunghi tratti con limitazione della velocità a 40 km/h, come risulta dalle tabelle indicatrici, a causa della situazione del binario, spesso invaso dalla vegetazione. Non è in un bello stato anche se ci sono in corso lavori di pulizia e manutenzione.

Poi siamo andati a San Sebastian (= Donostia) oltre confine in Spagna utilizzando da Hendaye il “Topo”, un servizio ferroviario a scartamento metrico efficiente di Euskotrain con frequenza ogni 30 minuti. Il curioso nome in spagnolo vuol dire “talpa” ed infatti parte del percorso è in galleria.

Uno dei moderni convogli CAF “Topo” nella stazione di Donostia Amara.

Per finire con i treni, la meta di Saint Jean de Luz era stata scelta anche perché comoda per fare una salita sul trenino di La Rhune che arriva ad una quota di 900 m con un sistema a cremagliera Abt e trazione elettrica trifase, che permette un intrinseco controllo della velocità per motivi elettrici di rotazione dei motori a frequenza fissa. L’impianto permette il funzionamento di 4 treni contemporaneamente utilizzando materiale rotabile originale costruito nel 1924, tra cui i caratteristici piccoli locomotori dalla forma che ricorda macchine di impianti svizzeri.

Convoglio in arrivo nella stazione superiore. In prospettiva la costa atlantica e

Convogli in ascesa visti dalla coda di uno discendente.

Ed ora passiamo ai tram in ordine del viaggio.

A complemento, segnalo a chi vuole approfondire i percorsi, il sito http://carto.metro.free.fr/

Un’osservazione generale riguarda le zone dove le linee passano in zone pedonali: ottime in generale, ma con un problema quando ci sono dei lavori perché le linee autobus sostitutive seguono percorsi che si devono allontanare da quello tramviario.

1) Bordeaux

L’aspetto caratteristico di questa rete, con tre linee ed estesa per circa 65 km, è l’esistenza dei tratti con la cosiddetta “alimentazione dal suolo”, senza linea aerea di contatto. In pratica nel suo pregevole centro storico, patrimonio UNESCO, i tram viaggiano con il pantografo abbassato e prendono corrente da una rotaia centrale che ovviamente viene alimentata solo per le porzioni che si trovano sotto la vettura.

Al Grand Theatre il tram procede alimentandosi dalla rotaia centrale.

Il sistema, giustificato solo da motivi estetici e decisamente complesso, ha creato non pochi blocchi all’inizio, ma ora sembra funzionare bene. Questa complicazione interessa l’anello che racchiude il centro città dove si incontrano le attuali 3 linee  e che sarà percorso anche dalla quarta di cui ho visto i lavori di costruzione in corso e da alcuni rami che vi si dipartono.

Allo stesso punto s’incrociano due convogli tramviari.

Ovviamente la maggior parte delle linee è alimentata nel modo tradizionale ed esiste anche un esempio di alimentazione aerea con la barra rigida in corrispondenza del ponte sopra un canale che si diparte dalla Garonna. Parentesi storica che interessa noi italiani: questo canale permette di arrivare al bacino su cui ci sono gli hangar che durante la II GM proteggevano anche i sottomarini italiani in missione nell’Atlantico.

Il ponte sulla Garonna ed in prospettiva la “Citè du vin” ed alimentazione con barra rigida.

Il percorso su questo ponte è dotato anche di un “by-pass” che lo aggira passando su un altro ponte per non interrompere la linea quando transita qualche battello nel canale sottostante. Le linee tramviarie si estendono nella periferia e raggiungono stazioni secondarie della SNCF.

Pessac: foto dal treno di uno dei capolinea della linea B interconnessa con la ferrovia.

2) Parigi, o meglio Ile de France

A Parigi e dintorni, appunto l’Ile de France, esiste un insieme di linee di varia tipologia e in fase di estensione. Il gruppo principale si trova a nord della città e può essere considerato come una rete dal punto di vista dell’utilizzatore anche se tecnicamente ci sono alcune differenze incolmabili. Le linee, definite come Tx, nel dipartimento di Seine-Saint Denis sono T1, T4, T5, T8 e T11. Conoscevo già la T1, ma nella sua parte originale verso est che in questo periodo è in rifacimento, e inoltre anche la T4 è in estensione quindi non funzionante. Quindi mi sono dedicato a una conoscenza delle altre. Qui inoltre si trovano tutte le tipologie possibili, infatti:

T1 e T8: tram normale su ferro,

T5: tram su gomma,

T4: in trasformazione in vero tram-treno perché finora era solo un tram che utilizzava una ex linea ferroviaria mentre gli si sta creando un ramo di vero tram e quindi utilizzerà la doppia alimentazione 25kVca e 750Vcc,

T11: che è meglio definire pseudo tram-treno perché viaggia solo su una ex linea ferroviaria a 25kVca.

Come si vede dalla mappa seguente (Vedi mappa ricavata da https://it.wikipedia.org/), ci sono in corso lavori di estensione della T1 verso ovest che creeranno il collegamento con la T2 che a sua volta è connessa alla T3a+T3b. Sarebbe interessante calcolare quanti chilometri si potranno percorrere in tram passando da una linea all’altra.

Attualmente le linee T9 e T10 sono in costruzione e altre in progetto.

Mappa dell’ormai complessa rete tramviaria parigina.

Ho iniziato un pomeriggio a vedere la T3a+T3b, indicata così perché essendo nel suo insieme molto lunga è spezzata in 2 per una migliore gestione, anche se esistono i binari per passare da una all’altra. La parte sud percorre i cosiddetti “viali dei Marescialli”, dedicati ai marescialli di Napoleone, al centro della carreggiata sempre in sede propria.

Vettura Citadis 402 della linea T3a in partenza dalla fermata Porte de Vanves coincidente con la linea M13 del metro ed una vettura della linea T3a in manovra al capolinea di collegamento con la T3b a Porte de Vincennes. Per proseguire si deve attraversare a piedi il grande corso.

Proseguendo supera la Senna e ho fatto una doverosa tappa per vedere un sito famoso per gli appassionati di treni: il “muro di Charenton” sopra i binari di entrata alla Gare de Lyon. In pochi minuti sono passati alcuni TGV in servizio oppure per l’impianto di manutenzione e un convoglio della rete RER.

Un TGV duplex verso il deposito, un convoglio del RER

ed in primo piano i resti della Petite Ceinture non più usata.

Il giorno successivo sono andato a Saint Denis, dove avevo soggiornato per due periodi con i miei allievi impegnati in scambi finanziati da un progetto europeo ed ho rivisto la famosa Basilica alla quale ho scoperto stanno rimontando la “fleche”, la punta mancante di uno dei due campanili eliminata decine di anni fa in seguito ad un uragano. Finita la tappa storico-culturale ho attraversato il mercato molto rappresentativo della popolazione multietnica della zona ed ho raggiunto il punto di contatto tra le linee T1 e T5. La T1 in quella parte è fuori servizio per lavori mentre la T5 su gomma è funzionante e mi ha dato l’impressione un po’ sottodimensionata per la capienza delle vetture.

Capolinea di Saint Denis con il tram su gomma: il sistema esiste anche in Italia a Padova e Venezia.

La rotaia centrale serve da guida e da ritorno di corrente e

vista laterale di una vettura che ne evidenzia la lunghezza ridotta rispetto agli altri tram della rete.

Durante il viaggio su questa vettura, come in quella simile della linea T6, le vibrazioni sono quelle tipiche di un autobus e non di un tram: considerazione ovvia sapendo che le ruote sono di gomma e non di acciaio. Inoltre in tutte e due le linee ho notato dei rallentamenti a 15 km/h, indicati da appositi segnali, sopra ai cavalcavia: chissà perché? Ho percorso un tratto della linea, fino a dove valeva il mio biglietto giornaliero Mobilis 3 zone e poi sono ritornato indietro ed ho raggiunto la stazione SNCF dove si incrociano la T1 e la T8.

Vettura del tipo TFS al capolinea provvisorio della T1 nel ponte sul canale davanti la stazione SNCF.

Si notino la linea aerea e i binari perpendicolari della T8.

Da qui ho fatto un viaggio A/R sulla T8 fino ad una fermata che è vicina alla linea T11 il cosiddetto tram-treno, ma sinceramente a mezzogiorno, sotto il sole a picco e non so quale temperatura, ho lasciato stare di raggiungere l’altra fermata e mi sono accontentato di fotografare l’altro tram da lontano.

Vettura del T8, un tipico Citadis 302 alla fermata di Epinay sur Seine.

Citadis Dualis fotografato alla fermata precedente.

Per questa puntata di “caccia” mi sono accorto dopo che avrei potuto fare molto meglio andando all’altro ramo della T8 che ha una fermata perfettamente interconnessa con sovrappassi alla fermata della T11. Peccato che quando avevo analizzato le immagini di Street View avevo visto solo un cantiere impraticabile. Sarà per un’altra volta!

Ritornato poi a Saint Denis ho preso la T1 sul ramo verso ovest fino al capolinea connesso alla linea M13, ma sull’altro ramo.

Sistema, vicino al capolinea della T1, per impedire che qualche automobilista distratto

infili il percorso del tram come fosse una strada qualunque.

Vettura del tipo TFS appena partita sottopassa la linea SNCF e si porta sul binario di destra.

Rientrato alla base, un hotel vicino alla Gare Saint Lazare, sono poi ripartito sempre con la M13 per raggiungere la T6 a sud della città. Questa linea è di nuovo un tram su gomma ma con vetture più lunghe.

Un’ultima visita l’ho dedicata alla linea T7 che si trova nella zona sud.

Una vettura della linea T6 in linea.

Capolinea ovest che si trova in galleria profonda.

Vettura della linea T7.

M13 stazione Saint Lazare con le pareti di cristallo che regolano l’accesso alle vetture

in via d’installazione nellestazioni più trafficate.

3) Caen

La tappa successiva del nostro viaggio è stata la capitale della Normandia, utilizzata come base per alcune visite, soprattutto nei luoghi degli sbarchi degli Alleati.

“Tramviariamente” parlando, ho potuto vedere a Caen i lavori di smantellamento del tram su gomma che porteranno tra circa un anno all’inaugurazione di una rete più ampia di tram su ferro. Interessante anche la visita al centro informativo dei lavori in corso.

Tratto ancora presente del “monario” (si dice “bi” con 2 rotaie,

questa ne ha una sola quindi “monario”) del vecchio impianto visto da un bus.

Lavori di installazione del nuovo binario con rotaie inglobate nel materiale antivibrazione.

4) Le Havre

La rete è costituita da due linee che dalla periferia convergono prima di una galleria che permette di sottopassare una collina ed arrivare nella zona più centrale e poi fino in riva all’estuario della Senna che sfocia nel Canale della Manica. Le vetture sono Citadis 302. 

Immagine di una vettura mentre entra nel tunnel.

Si notino i binari dell’altra linea convergente verso lo stesso tunnel in direzione centro città.

Fermata su sede propria presso stazione SNCF. Per lo più i binari corrono su tappeto erboso.

5) Rouen

Anche in questa storica e famosa città la rete è costituita da due linee che formano una Y con il tratto in comune che corre in galleria sotto il centro città. Qui ho trovato grandi lavori proprio su questo tratto per il rinnovo delle stazioni e quindi mi sono accontentato di andare a cercare i due rami separati che si trovano oltre il ponte sulla Senna.

Uno delle vetture Citadis 402 che hanno sostituito i vecchi TFS.

Lo sviluppo di questa rete può essere preso come consolazione per noi italiani viste le infinite discussioni e il grande aumento dei costi che ha comportato. Basta dire che la rete è stata chiamata “metro” perché il termine tram sapeva di vecchio! Poi in città ci sono anche le linee T1, T2 e T3 che non sono di tram ma di autobus che sfruttano la guida ottica per ottimizzare l’accosto alle fermate.

Autobus Citelis a guida ottica per ottimizzare l’accosto alle fermate.

Si noti il dispositivo di lettura sul fronte del bus e le tracce di guida sull'asfalto.

Per finire ritorno a parlare di ferrovia. Nel percorso Caen-Rouen ho viaggiato su una elettromotrice “bimode” B 82500 Diesel/1,5 kVcc/25 kVca necessaria perché la tratta centrale non è elettrificata.

Elettromotrice bimodale sulla tratta Caen-Rouen.

Mi ero seduto in posizione adatta a sentire il tipo di trazione in uso e sono rimasto sorpreso perché il diesel è stato acceso per distanze totali di 30 km sotto catenaria. All’arrivo ho chiesto conferma al macchinista e poi gli ho chiesto il perché. La sua risposta è stata che così dice il regolamento e ha concluso con un: “C’est idiot” che non ha bisogno di traduzione! Probabilmente Cartesio si rivolterà nella tomba …