In questo viaggio, effettuato nel 2013, ho potuto vedere alcuni aspetti non proprio comuni relativi ai trasporti su rotaia in tre zone diverse: Irlanda, Isola di Man

 (nel mare tra Irlanda e Inghilterra) e Inghilterra.

Ecco una serie di mie considerazioni varie.

1. IRLANDA

Andando con l’ordine del viaggio, inizio da questa grande isola che si affaccia sull’Atlantico, dove le ferrovie sono caratterizzate da uno scartamento tutto speciale: 1600 mm sia nella parte dell’Eire indipendente che nella zona nord, l’Ulster, con governo della Gran Bretagna. Non è un problema in quanto la rete non ha contatti con l’esterno mancando traghetti ferroviari.

La rete ferroviaria, dopo i tagli soliti avvenuti anche qui, era diventata radiale incentrata sulle due capitali Dublino e Belfast unite da una linea “internazionale”. Ora iniziano i ripensamenti ed in Eire ad esempio nell’estate 2012 hanno riaperto una linea tangenziale di circa 60 km.

Interessante è l’uso che hanno fatto dei fondi europei per migliorare le infrastrutture di trasporto pubblico. Nelle stazioni ferroviarie e di autobus spiccano i cartelli con la bandiera europea (sopra, a Tralee).

Un altro aspetto molto positivo nel nostro caso è stato quello dei documenti di viaggio. In Eire abbiamo utilizzato una tessera di libera circolazione per adulti valida 7 giorni sui treni e su tutte le linee di autobus urbani e interurbani, tranne che nella capitale Dublino! Nostra figlia di 15 anni ha viaggiato gratis semplicemente perché con uno di noi due.

In Ulster abbiamo usato un “pass” giornaliero di 20 sterline per la famiglia, anch’esso di libera circolazione per treni e bus, valido nei periodi di vacanza scolastica.

Ovviamente anche se siamo nel paese “verde” per definizione, non è che la loro erba “ferroviaria” sia più verde della nostra italiana (anche se non siamo vicini). Due esempi personali subìti.

Alcune strutture danno l’impressione di essere un po’ giuste rispetto al servizio realizzato e ben utilizzato dal pubblico. Inoltre alcuni aspetti della gestione, che dipende dalle persone e non dai mezzi tecnici, può peggiorare la situazione, ad esempio l’impossibilità tipica del mondo anglosassone, di andare al binario quando si vuole. A Dublino ci è successo che il materiale per Belfast sia arrivato vuoto con 25 minuti di ritardo sull’ora di partenza; invece di avere già i viaggiatori sul marciapiede pronti a salire nel tempo del cambio della cabina di guida, ci hanno tenuti al chiuso per altri 5 minuti per poi farci passare, molte decine di persone con bagagli, attraverso una porta larga 2 metri. Risultato, altri 10 minuti sprecati per mancanza di organizzazione efficace.

Altro fatto in un’altra stazione di Dublino. Finalmente viene aperto il cancello, tutti si piazzano in paziente attesa che vengano sbloccate le porte delle vetture. Io vado come mia abitudine verso la testa e scopro che la composizione delle prime 6 automotrici è preceduta da un’altra di 3 non agganciata e quindi tutti coloro che aspettano davanti alle 6 precedenti lo fanno sicuramente invano.

A pochissimi minuti dalla partenza viene deciso che neanche il convoglio di testa parte e tutti veniamo rispediti indietro, ripassiamo nei labirinti di cancelli e cancellate per andare ad un altro binario più arretrato dei precedenti camminando contro il flusso di altre persone e finalmente troviamo il convoglio giusto. I numeri di questa “passeggiata” sono: circa 500 m di percorso, almeno 250 persone coinvolte e 10 minuti di ritardo. Anche la carenza di informazioni fa perdere tempo .....

Un ultimo aspetto per me negativo, è stato la necessità di fare un viaggio in autobus parallelamente ad una linea ferroviaria esistente, ma con un “buco” molto italiano nell’orario. Per me è assurdo dover viaggiare su un autobus che per moderno che sia è comunque tremolante, traballante e ondeggiante (definizioni relative a oscillazioni con frequenza decrescente) quando esistono i treni molto più comodi. Semplicemente questi doppioni non dovrebbero esistere!

Cambiando totalmente argomento, ecco un curioso impianto unico nel suo genere: è la ricostruzione di un tratto di circa 1 km della monorotaia sistema Lartigue a Listowel, creata da una associazione per presentare i vari aspetti funzionali di questo sistema costruito alla fine dell’800 e in servizio fino agli anni ’20 del 1900 quando, in seguito alle distruzioni dovute ai fatti bellici della guerra civile che portò all’indipendenza dell’Eire, non venne più ricostruito.

La locomotiva ricostruita con motore diesel, in fase di giratura sulla piattaforma che in forma simile serve come scambio.

In queste immagini si può vedere anche la struttura del “binario” che non è “bi”, ma formato da una rotaia superiore su cui poggiano le ruote e due guide laterali in basso.

Carrozze viaggiatori ricostruite: per passare da una parte al’altra con il treno fermo, c’è una scaletta che scavalca la rotaia.

Modellino dimostrativo della soluzione per i passaggi a livello: la strada passa sul ponte levatoio.

Ho anche potuto utilizzare una parte della rete tramviaria di Dublino dove sono in servizio vetture Alstom Citadis.

Le linee sono due, non connesse tra di loro e neanche integrate nel sistema tariffario della rete urbana di autobus perchè gestite da due società diverse nessuna delle quali è a sua volta quella di tutta l’altra rete autobus della nazione!

E pensare che a Londra ci sono una quindicina di società diverse di autobus, ma l’unica differenza è una scritta neanche vistosa che ne indica il proprietario.

Alcuni problemi sono in fase di soluzione, come la costruzione di una linea tramviaria di collegamento, ma intanto hanno costruito la stazione di interscambio ferrovia-tram presentata nella foto e costituita da 2 binari tronchi. La stazione ferroviaria è alle spalle e su un piano rialzato rispetto alla copertura visibile e quindi i pendolari che usano la rete ferroviaria elettrificata DART trovano comoda coincidenza.

Un’ultima realtà di cui vorrei parlare, anche se non ne ho visto nulla, ma che ho scoperto preparandomi al viaggio, è la rete industriale della società Bord na Mona. L’Irlanda è terra molto umida e ciò favorisce la presenza di torba in strati superficiali del terreno: questo carbone povero ma abbondante e facilmente estraibile viene utilizzato sia nelle centrali termoelettriche che in campo agricolo. Per trasportarlo dai campi alle sedi di lavorazione esiste un insieme di reti di ferrovie a scartamento ridotto scollegate ma facilmente riconfigurabile e che nel suo insieme ha una estensione maggiore della rete statale.

2. ISOLA DI MAN

Un paradiso per gli appassionati di rotaie! E poi nei giorni della mia visita era in corso un “Festival dei Trasporti” con manifestazioni aggiuntive.

Non mi dilungo in spiegazioni tecniche perché ne verrebbe un libro, ma voglio mettere la curiosità magari di andare a cercare approfondimenti in internet o meglio ancora di fare un viaggio ....

Gli 8 sistemi funzionanti nel raggio di qualche decina di chilometri sono i seguenti:

1 - Douglas Bay Horse Tramway:

scartamento 3' - Trazione cavalli - Lunghezza 2,6 km 

Incrocio in linea: sullo sfondo la serie di palazzi / hotel sul lungomare. Le vetture non vengono girate al capolinea ma si sposta il cavallo e si ribaltano gli schienali delle panche.

La fermata viene fatta in mezzo alla strada, senza banchine e quindi il secondo operatore sulla vettura, scende per proteggere il movimento dei passeggeri.

2 - Manx Electric Railway:

scartamento 3' - Trazione elettrica - Lunghezza 27,4 km 

Manovre al capolinea di Douglas.

Il rimorchio è senza cabina di guida, quindi è sempre necessario fare il “giro macchina” con manovra dell’asta di presa corrente.

In questo caso il convoglio arrivato aveva la sola motrice e al capolinea i passeggeri in attesa erano troppi. Senza tante formalità l’equipaggio ha fatto una corsa al deposito che si vede sullo sfondo per agganciare un rimorchio e trasportare tutti … 

Cartello all’interno di una vettura: chi si comporta in modo pericoloso lo fa a proprio rischio e pericolo …

3 - Isle of Man Railway:

scartamento 3' - Trazione vapore - Lunghezza 24,6 km 

Partenza da Douglas tra sbuffi di vapore.

Incrocio tra due convogli con fotografi …

Motrice di servizio prima utilizzata nel cantiere di una linea di metropolitana londinese.

Altri mezzi di trasporto storici a Port Erin, capolinea sud della linea.

4 - Snaefel Mountain Railway:

scartamento 3' 6" - Trazione elettrica - Lunghezza 8,0 km 

La curiosità degli appassionati è uguale a tutte le latitudini …

Rotaia centrale sistema Fell per sola sicurezza.

Ruote per ancoraggio alla rotaia centrale.

Ganasce per la frenatura sulla rotaia centrale.

5 - Groudle Glen Railway:

scartamento 2' - Trazione vapore/diesel/batterie - Lunghezza 1,6 km 

6 - Great Laxey Mine Railway:

scartamento 19" - Trazione vapore - Lunghezza 0,4 km 

7 - Orchid Line (*):

scartamento 3' 1/2" - 5" - 7' 1/4" - Trazione vapore/diesel - Lunghezza 1,0 km 

(*) In un parco zoologico, vicino a Ramsey nel nord dell'isola. Gestito dal Manx Steam and Model Engineering Club.

8 - Crogga Railway (**):

scartamento 7' 1/4" - Trazione vapore/diesel - Lunghezza 0,4 km 

(**) Circuito in un parco privato accessibile solo su invito: si trova a sud di Douglas vicino al percorso della ferrovia a vapore.

3. INGHILTERRA

Dall'isola di Man siamo arrivati in Inghilterra a Liverpool, dove io pensavo di poter andare a vedere un impianto particolare anche se non unico in quella nazione: un tram sul Pier di Southport. Molte città costiere alla fine dell’800 erano diventate meta di soggiorno marino e a causa della marea molto significativa che 2 volte al giorno lascia scoperta una lunga distesa di spiaggia, erano stati costruiti dei moli che si protendono al largo. A Southport, avevo letto dell’esistenza di uno di questi impianti rimodernato di recente e lungo 1100 m, più di un km!

Pensavo di vedere e viaggiare sulla vettura di sinistra (foto da wikipedia) e invece ho trovato lo pseudo-trenino di destra e nessuna spiegazione; persino le panche alle fermate erano recintate e inutilizzabili ....

Ho scritto all’ente gestore dell’impianto e non mi hanno ancora risposto, poi “scavando” in internet ho scoperto che il servizio era interrotto da qualche giorno perchè avevano trovato delle incrinature nei pilastri di ghisa che reggono il molo. La comunicazione anche li è migliorabile.

Dopo questa delusione sono andato alla stazione di Liverpool SouthParkway dotata di una passerella panoramica chiusa da vetrate con una visione su questo importante bivio ferroviario. Intorno alle 14, nel volgere di circa 20 minuti sono passati 8 treni, da questo pendolino Virgin a convogli di 2 automotrici.

Non ho potuto fare a meno di pensare al macchinista della SEPSA che si era arrabbiato dal finestrino della sua cabina di guida perchè un gruppo di appassionati fotografava il suo treno da un ponte per di più di pubblico passaggio ....

Ho anche visitato il sito di archeologia industriale conosciuto come Ironbridge, patrimonio dell’Unesco, nel centro dell'Inghilterra, a ovest di Birmingham. E' il luogo simbolo della Prima Rivoluzione Industriale nel 1700, dove vennero usate le prime rotaie in ferro nelle miniere, in pratica un rinforzo a U sovrapposto a quelle di legno. Nella foto sotto, si vede la ricostruzione di alcuni metri di questo binario adatto alle ruote senza bordino dei carri dell’epoca.

Sempre in quei luoghi vennero sviluppate le macchine a vapore fisse e Trevithick costruì la sua prima locomotiva.

Nel comprensorio esiste anche un impianto di “piano inclinato” per battelli, per far superare il dislivello di 63 m esistente tra due canali. Non ho potuto vederlo perchè nella zona era in corso un diluvio tale che mi ha impedito di muovermi come avrei voluto. Altrettanto non ho visto una delle tante ferrovie storiche a vapore presenti in Inghilterra, ma questa non è una rarità in quella nazione!

Comunque ho visitato anche una linea storica lungo la costa della Manica: la Swanage Railway gestita su 10 km di binario dismesso dalla rete nazionale. Come in molti altri casi manca il collegamento ferroviario diretto perchè i pochi km di unione sono inattivi e quindi per raggiungere la meta è necessario utilizzare linee locali di autobus. Su questa ferrovia il servizio è completamente realizzato con rotabili e attrezzature di sicurezza storiche compreso il token formato anche da un anello per poter essere passato velocemente dall’operatore a terra al macchinista. Nella cabina di controllo sono in uso i comandi a leva con tiranti in cavo di acciaio che escono dalla apertura sotto il marciapiede e si possono vedere le 2 scatole rosse degli apparati di blocco, simili a quelle italiane.

Anche in Inghilterra ho subìto un contrattempo, questa volta grosso, che mi ha fatto sentire a casa nonostante le differenze di lingua ...

Volevo andare a visitare un parco a tema nelle vicinanze di Londra servito dalla Chiltern Railway con una ricostruzione del territorio inglese compresa una rete ferroviaria che dovrebbe essere interessante: non ci sono arrivato perchè il traffico ferroviario si è bloccato con il mio treno alla stazione precedente. Il guaio non è che sia successo un intoppo (è una cosa sempre possibile perchè non si guasta solo ciò che non c’è), ma il modo con cui è stata gestita la situazione. Sono emerse contraddizioni proseguite per 1h e 40m tra i messaggi scritti in stazione, quelli scritti sul treno fermo, le indicazioni del personale presente, la situazione reale di occupazione dei binari e i movimenti, i ritardi, le soppressioni e i bus sostitutivi. A tutto questo si aggiungevano messaggi vocali inutili a causa del rumore di 2/3 motori diesel delle automotrici ferme.

Se si verifica un problema non è possibile che chi gestisce la situazione riesca ad essere così confuso: se dice cose contradditorie chissà con che logica risolve il guaio. Certo che abituati alla comodità degli automatismi moderni, c’è il rischio di non avere più l’esperienza personale sufficiente oltre al fatto che magari si è impediti dagli stessi automatismi che non possono essere esclusi. Si comincia a scuola a non saper fare le 4 operazioni a mente e si finisce così: parola di un professore di informatica.

Per finire due curiosità londinesi.

Qui non sono rotaie, ma ecco la versione moderna dei classici autobus con la salita posteriore aperta e la scaletta curva.

Per concludere il viaggio virtuale e ritornare a casa, ecco cosa ha in bella vista il bar della stazione di Stratford: non c’è bisogno di commenti per degli intenditori italiani....

Chissà se anche il caffè è per intenditori? Io non l’ho provato e sono  andato a fare foto dai binari a treni di tutti i tipi, merci compresi in TE e TD, e persino un convoglio speciale per la pulizia delle linee. Tutto a fianco di due binari di una linea di metropolitana con il suo via-vai continuo.