Testo e foto di Giovanni Zampa

Nel week-end del 1° maggio con la famiglia sono andato a Trieste e ne ho approfittato per conoscere un po’ le confinanti ferrovie slovene. La foto in basso è stata scattata dal vetro della porta dell’ultima carrozza di un treno sulla linea da Jesenice a Lubiana. La TE è a 3kV c.c. e di chiare origini italiane.

Tratto sloveno di ferrovia di schietta ispirazione italiana.  

Proprio il 1° maggio ho fatto il seguente percorso: - Trieste Centrale – Gorizia Centrale con Minuetto elettrico per Tarvisio Boscoverde; - Cambio stazione con autobus della linea urbana 1 fino a Nova Gorica; - Nova Gorica – Jesenice con automotrice a due casse serie 813/814 parente delle ALn 668; - Jesenice – Lubiana su EC 211 a trazione elettrica e loco SZ Taurus serie 541; - Lubiana – Capodistria (Koper) su automotrice serie 713/715 di costruzione tedesca; - Rientro in Italia a Muggia in taxi in quanto dalle 18.15 non ci sono più servizi pubblici; - Da Muggia a Trieste con la linea urbana 20.   Il tutto tra circa le 9.30 e le 19.30 per totali 372 km di ferrovia senza contare gli autobus. Per aiutare il lettore nel seguire il mio viaggio, ecco, a lato, la mappa delle ferrovie della zona occidentale della Slovenia ricavata dal sito delle ferrovie slovene: ho evidenziato in rosso i 4 “capisaldi” e con la freccia blu la posizione di Trieste.

Ho il primo contatto con le ferrovie slovene alla stazione di Nova Gorica che per decenni era visibile dietro al muro di confine, un tratto della “Cortina di ferro”. Tutto questo oggi è solo un ricordo e la piazza è ritornata unica, attraversata solo da una linea ideale senza il minimo segno di confine se non questo spezzone di muro su un fianco e dietro cui si vede un’ala della stazione di quella che fu una linea per collegare Vienna al suo porto: Trieste. La linea prende il nome di Transalpina e merita questo nome!

Una semplice targa ma che trasuda orgoglio, ricorda la data dell’entrata della giovane nazione nella UE.

Il tratto di muro una volta confine di stato e … cortina di ferro. 

Sul piazzale ferroviario in bella vista un diesel 664 di progetto americano EMD con il suo treno di 32 carri merci, motore da 1600 kW acceso e in partenza verso sud.  Che differenza con le tracce di traffico merci a Gorizia Centrale: una coppia di vecchiotti diesel in cattivo stato di verniciatura a riposo su un binario laterale. La giornata è grigia, il colore del locomotore è scuro, ma l’immagine rende l’idea. A fianco del fabbricato, la prima locomotiva-monumento che vedrò nella giornata: una 940 secondo la classificazione FS che percorse la linea durante la gestione italiana e rimasta presso le ferrovie jugoslave dopo la II GM.

Locomotore diesel 664 progetto dell’americana EMD.

La locomotiva monumento già FS 940. 

 Nel frattempo sul 1° binario arriva l’automotrice doppia serie 813/814 rifacimento sloveno di mezzi di costruzione Fiat Savigliano in condizioni esterne che non consigliano una foto. Poiché la biglietteria della stazione è chiusa, mi preoccupo per il biglietto: devo farlo sul treno e infatti ricevo un unico foglietto con tutto il percorso al prezzo di 19.47 euro. E’ più semplice del previsto. L’Italia è ancora letteralmente a pochi metri, ma la nostra lingua non sembra molto conosciuta e men che mai dal capotreno. Come avevo fatto in passato in paesi di lingua tedesca, un foglio con il mio programma e il monitorino dell’apparecchio del capotreno risolvono il problema senza bisogno di parlare.

Nonostante la minaccia di pioggia, che poi arriverà tra le montagne e più o meno mi accompagnerà per tutto il viaggio, il treno trasporta un buon numero di passeggeri diretti alla località turistica del lago di Bled.

La linea è tutta di montagna e già poco dopo la partenza supera la valle dell’Isonzo con il ponte di Salcano, che è il ponte ad arcata unica in pietra più lungo al mondo. Il colore verde dell’acqua è caratteristico. Questa zona è tristemente famosa per fatti della Prima Guerra Mondiale. Il paesaggio è alpino, con angoli che ricordano le più famose Austria, Svizzera e Germania. Importante è la galleria di valico lunga più di 6 km che permette il passaggio dello spartiacque tra l’Isonzo che sfocia nel Mediterraneo e la Sava che finisce nel Danubio e quindi nel Mar Nero: qui c’era il confine tra Italia e Jugoslavia nel periodo tra le due guerre mondiali.

Molte stazioni della linea hanno una architettura caratteristica e tra queste la citata meta della maggior parte dei viaggiatori: Bled Jezero.

La stazione di Bled Jezero in tipico stile locale. 

La linea è percorsa altresì da un treno turistico a vapore con un interessante calendario che attira appassionati dalla Slovenia e dalle confinanti nazioni.

Questa parte del viaggio si conclude a Jesenice, città industriale confine tra le reti SZ alimentata a 3kVc.c. e OBB in 15kVc.a. 16,7 Hz. Questa separazione è evidenziata da un vistoso palo giallo: oltre questo punto ci sono i binari che provengono dall’Austria attraverso il tunnel delle Caravanche di quasi 8 km. Le montagne di questa catena alpina superano anche i 2000 m. 

Anche qui il traffico merci non manca: ecco una colorata doppia di Taurus con un convoglio penso di carri di carbone. Questi locomotori tricorrente da 6400 kW sono molto presenti sulla rete, sia quelli sloveni classificati 541 che quelli OBB classificati 1216. Tra l’altro questi ultimi si vedono anche nell’Italia del nord-est sia in testa a convogli passeggeri sia merci.

Doppia trazione Taurus sloveni per un lungo convoglio di carbone. 

In questa stazione speravo di vedere un cambio trazione e invece l’EC su cui dovevo salire proveniente dall’Austria e diretto in Croazia al confine con la Serbia, arriva con un’altra Taurus ovviamente a pantografo abbassato ma che non è da cambiare! Qui hanno capito come si usano le macchine politensione e questa impiegherà tutti i tre sistemi perché le tre nazioni hanno ciascuna una alimentazione diversa.  Altro che a Ventimiglia dove arrivano con una macchina politensione e ne mettono un’altra equivalente! Ecco il mio prossimo treno in arrivo per inerzia.

Il mio convoglio verso Lubiana si approssima con trazione a … inerzia. 

Il percorso della seconda tappa, verso Lubiana, è meno interessante perché segue il fondovalle della Sava anche con alcuni rettilinei come quello della foto iniziale. Arrivato nella capitale faccio una veloce puntata in centro città per ritornare in stazione e vedere un po’ di traffico. Non rimango deluso nonostante il giorno festivo. Ecco due primi piani di locomotori che vengono per fare il “giro banco” sul binario a fianco di quello con l’automotrice su cui sono già salito per Capodistria. Il primo non può nascondere la sua stretta parentela con il tipo CC 6500 francese e il secondo è un Taurus.

Due locomotori di famiglie diverse in sosta.  

Prima di lasciare questa stazione ricordo che la città è sede di un interessante museo ferroviario descritto in un altro reportage dal Vicepresidente Clamfer. Percorro poi la linea verso l’Italia rendendomi conto di persona della situazione degli impianti di trazione elettrica che per decine di chilometri sono ancora in via di ricostruzione in seguito agli enormi danni provocati dal gelicidio a inizio febbraio del 2014. Sono molto significative le foto delle prime due pagine del seguente forum http://www.vlaki.info/forum/viewtopic.php?f=15&t=8036

Anche senza conoscere la lingua, penso che le immagini siano piuttosto eloquenti. Bisogna tenere conto che questa linea, oltre ad essere il collegamento con l’Italia, serve anche il porto di Capodistria che è l’unico della nazione e che è interessato da un notevole traffico Questa linea è soggetta anche alla bora che magari siamo abituati a vedere nei TG con le immagini della piazza Unità d’Italia a Trieste con le persone che camminano a fatica. Ma questo vento siberiano prima di arrivare in Italia può provocare accumuli di neve sulla ferrovia e allora ecco i muri di protezione che spuntano in mezzo ai boschi senza apparente motivo.

I muretti impiegati d’inverno per proteggere la strada ferrata dalla neve. 

Si arriva poi a Divaccia, bivio per Villa Opicina, e quindi l’Italia, e per Capodistria. Anche qui l’immancabile locomotiva monumento, che questa volta non è di origine FS, per ora in una stazione che è un cantiere tanti sono i lavori cui è interessata.

Locomotiva monumento a Divaccia. 

Tra Divaccia e Capodistria la linea scende di 435 m in circa 50 km. Per diminuire la pendenza il tracciato compie una lunga ansa anche visibile nella mappa che ho inserito all’inizio di questo scritto. Per finire la foto della locomotiva della famosa linea Parenzana, posta a monumento davanti ai binari della stazione di Capodistria.

Ecco dov’era finita una locomotiva della mitica parenzana! 

Questi binari sono alle mie spalle e il nuovo fabbricato viaggiatori alla mia destra: non c’è nessuna separazione tra i marciapiedi della stazione e la piazza.

Ovviamente trovandomi a Trieste non poteva mancare una visita al tram-funicolare per Opicina e togliermi una curiosità che mi era rimasta dalla scorsa volta nella quale ero stato da quelle parti.  Non avevo risolto neanche cercando in internet. Il mio quesito riguarda come facciano le ruote a sinistra in senso montante a passare sul cavo della funicolare. Nella foto in basso a sinistra, il tram è appena arrivato dal centro città percorrendo il binario di sinistra e, iniziando la salita, ha superato lo scambio con il tratto di rotaia tagliata (freccia) dove passa il cavo della funicolare. Ho evidenziato anche con delle circonferenze gli spezzoni di rotaia che poi si sposteranno per creare l’altro percorso. Sullo sfondo in basso si vede lo “spintore” pronto. I colori della foto sono falsati dal vetro che separa il vestibolo della carrozza dalla cabina di guida a valle. Infine, nella foto in basso a destra, il tram è ancora salito e si vede bene la posizione modificata delle parti mobili del deviatoio, in pratica spezzoni di rotaia imperniate al centro, il “cuore”, o in alto, gli “aghi”.

Alcuni movimenti dell’apparato funicolare di Trieste descritto nell’articolo.