Testo e foto di Giovanni Zampa

Il viaggio di questa estate ha avuto come prima tappa Montreal in Canada, dove, presentando alcuni miei lavori e studi in campo ferroviario, avevo combinato una visita alla AMT che gestisce i locali trasporti ferroviari. Questa società utilizza il locomotore ALP-45DP, vero bimodale diesel ed elettrico (DP=Dual Power) costruito da Bombardier in Germania e nel quale sono anche entrato durante una visita alla loro officina presso la Gare Centrale. Inoltre non ho certo mancato la visita all'interessante museo ferroviario canadese Exporail. Siamo poi scesi a New York con il treno giornaliero Amtrak che tra orari “larghi”, ritardi a causa dei controlli alla frontiera, percorsi a bassa velocità per lavori e cambi trazione, ha impiegato  11 ore e 30 min. per percorrere i circa 600 km di distanza. Non bisogna avere fretta, però il percorso merita, prima lungo il lago Champlain e poi a fianco del fiume Hudson.

A sinistra:  il sottoscritto, opportunamente “bardato” per la visita, accanto ad un ALP-45DP. A destra: coda nel salone centrale della stazione di Montreal in attesa del permesso di accedere al binario sotterraneo del treno per New York. Con questo sistema l'incarrozzamento diventa lentissimo perché si arriva al binario con il contagocce. Nei giorni precedenti al viaggio ho letto che a New York un treno è partito vuoto, non in anticipo, probabilmente perché i passeggeri non erano stati “liberati” in tempo ...   A New York ho visto alcune particolarità della rete metropolitana con le sue linee “omnibus” ed “express” che possono trarre in inganno i turisti tra cui gli onnipresenti italiani come ho potuto sentire personalmente. Penso sia curioso capire cosa c’è sottoterra a Manhattan, nella zona delle stazioni ferroviarie. L’immagine seguente mostra i binari delle varie linee di metro in direzione nord-sud a cui bisogna aggiungere i due piani sotterranei del Grand Central Terminal con 40+15 binari in uscita verso nord e i 21 binari della Penn Station con arrivi e partenze verso est e ovest. Verso sud, invece, parte una linea del PATH che poi si dirige verso ovest. La larghezza di Manhattan in questo punto è di circa 3 km. Mappa tratta dal sito http://www.nycsubway.org/wiki/New_York_City_Subway_Track_Maps a sua volta estratta dal libro “Tracks of the New York City Subway” di Peter Dougherty che dal 1995 aggiorna la mappa degli impianti di questa rete.

Abbiamo poi proseguito per il New Jersey con i treni regionali della NJT (New Jersey Transit) per interessi musicali delle altre componenti della famiglia e io ho sfruttato questa tappa per conoscere meglio il trasporto non solo regionale su ferro in questo Stato che è attraversato dal NEC, il North East Corridor, che unisce Washington con Boston attraverso New York. E’ la linea più utilizzata ed efficiente per il traffico passeggeri negli USA, su cui viaggiano anche gli Acela, i simil-TGV. Inoltre ho percorso più volte la North Jersey Coast Line di 72 km che si stacca dal NEC e utilizza 3 tipi di trazione nell’ordine: i primi 21 km a 12 kV ca come il NEC, poi altri 26 km a 25 kV ca come modernizzazione del tipo precedente e infine 25 km in TD. Le macchine usate sono quindi bitensione ALP46 e diesel con cambio treno per i passeggeri, non macchina, nella stazione di confine tra TE e TD e in prospettiva le ALP45 DP (come quelle di Montreal) per evitare il cambio treno. La linea è tutta a doppio binario, senza binari di precedenze ma dotata di 12 comunicazioni pari-dispari. Poichè la costa bassa e sabbiosa è estremamente frastagliata da estuari di vari fiumi, oltre ai normali ponti ce ne sono 5 apribili per il transito di natanti: 3 basculanti e 2 rotanti.

A sinistra: ponte ferroviario aperto fotografato “al volo” dall’autobus per Filadelfia: il ponte viene chiuso solo per il transito del treno. A destra: incastellatura di un ponte ad “ascensore” in uscita a nord della Newark Penn Station. Oltre a questi due tipi di ponte esistono anche quelli rotanti. Sono andato a Hoboken, stazione di fronte a New York sull'altra sponda dell'Hudson e servita da ferrovie, LRT e metro sostando poi nella stazione principale di Newark per una proficua caccia fotografica che ho ripetuto anche a Rahway, bivio di diramazione della linea costiera dal NEC. Qui, sui 6 binari transitano in velocità i convogli Amtrak e si ferma il traffico regionale. Da questo bivio sono sceso verso sud a Princeton, la famosa città universitaria, servita da una corta antenna che si diparte dalla linea principale. Poi abbiamo tradito le rotaie per non allungare troppo il percorso e in autobus sempre NJT siamo andati a Filadelfia con le sue linee di tram anche storici e interurbani, i suoi filobus, metropolitane e un piccolo museo presso la sede della società di trasporti SEPTA. Ho utilizzato le due linee di metro fino ai capolinea-deposito, una linea di filobus, la linea di tram storici, un'altra linea urbana sempre tranviaria e una linea interurbana. Sono poi rientrato con un treno regionale, tutto con una carta giornaliera di libera circolazione. Ne ho approfittato anche per una puntata a Baltimora in Amtrak per il museo ferroviario, aperto nel 1953, alla chiusura delle officine site nel luogo della prima stazione, deposito e partenza della prima linea del 1830.      A sinistra: automotrice elettrica a 3a rotaia della High Speed Line per Norristown: a me fa venire in mente l'automotrice FIAT per la Svezia e infatti sono ABB... A destra: in USA le automobili vanno anche sulle rotaie e con al posto delle ruote anteriori, un carrello. Materiale nel museo ferroviario di Baltimora.   A sinistra: sulla rete tranviaria urbana di Filadelfia sono in esercizio scambi “monoago” che guidano solo una ruota mentre l'altra appoggia sul bordino. A destra: sulla rete SEPTA si possono utilizzare i “token”, gettoni per una corsa singola. Il viaggio è poi continuato verso l'interno, a Pittsburg, passando sulla famosa, presso i “railfan” USA, “Horseshoe curve” dove la ferrovia è a 3 binari con intenso traffico merci.

Questo tratto permette di superare le montagne che dividono la costa atlantica dalle pianure centrali ed è nel Registro Nazionale dei luoghi storici degli USA. All'interno della curva è stato costruito un piccolo fabbricato per riparare gli appassionati che si appostano per fotografare e filmare i merci che sfilano con le loro 3-4 macchine in testa e altre di aiuto in spinta/frenatura, le “helpers”, magari con marce parallele a velocità diverse ... È persino stata costruita una piccola funicolare per collegare il parcheggio più in basso con il posto di osservazione. La foto è ricavata dalla voce di wikipedia relativa alla località. Con questo percorso, durante il quale ho incrociato almeno una trentina di merci con i neri locomotori NS (Norfolk Southern), ho iniziato a non più vedere treni passeggeri. Poiché era un sabato pomeriggio di inizio agosto, chissà cosa transita in un normale giorno lavorativo! Poi altri treni merci anche in città a Pittsburg, sul lungofiume, di domenica e per finire a Cleveland sul lago Eire dove per forza abbiamo dovuto andare in pulmann perchè le 2 coppie di treni passeggeri che transitano in città arrivano verso le 2 – 3 di notte! Qui, dopo aver consultato siti di railfans e studiato qualche cartina, ho potuto “togliermi” la voglia di vedere questi treni di 100 e più carri anche se senza i gruppi di locomotive che caratterizzano i convogli che vanno verso ovest attraverso le Montagne Rocciose. In almeno 4 punti le linee di metro affiancano anche per chilometri linee ferroviarie su cui ho trovato treni di cisterne di idrocarburi, di tramogge di carbone, di container su 2 piani, di semirmorchi anche montati su carrelli ferroviari (roadrailer) e ovviamente di carri più vari e misti. Ho poi raggiunto, sempre con i mezzi pubblici, il sito di Berea consigliato dagli appassionati perché si affiancano, con relative comunicazioni, binari di due società, NS e CSX, con ovvio aumento di traffico.         A sinistra: a Berea in primissimo piano un vagone tramoggia di un treno CSX e in secondo piano in transito contemporaneo un convoglio NS. A destra: in primo piano il binario della linea di metro “rosso” verso Cleveland, poi un merci in direzione ovest, un binario in quel momento non utilizzato e infine un convoglio di cisterne fermo in attesa di poter proseguire sempre per Cleveland: come si vede i treni tengono la destra. A Cleveland ho utilizzato anche una linea di bus “ad alta capacità”: in pratica un autobus articolato che viaggia su corsia preferenziale al centro di strade larghe tipicamente americane. Le fermate hanno il marciapiede al livello del piano interno del bus e disposte in modo che alcune sono raggiunte con il fianco sinistro quindi le vetture hanno le porte su entrambi i lati. Inoltre una ruotina ad asse verticale in basso sul fianco esterno a circa un metro dal frontale aiuta ad accostare con precisione il marciapiede. Comunque rimane sempre e solo un bus con la stabilità sua tipica e poi, dato il rumore prodotto in fase di accosto ai marciapiedi, vorrei vedere in che stato saranno tra qualche anno.   Concludo con alcune osservazioni in ordine vario.

1) Fotografare sia in stazioni che vicino a linee ferroviarie non è mai stato un problema. Avevo saputo di difficoltà in passato e allora per sicurezza avevo cercato ad esempio quali sono le regole presso la MTA, metro di New York, che si trovano in internet e avevo posto il quesito alla NJT dove prevedevo di passare un po’ di tempo. In ogni caso la regola è quella ovvia: nei luoghi accessibili al pubblico si può fare liberamente senza strumenti aggiuntivi e senza disturbare il servizio. Ho sempre avuto con me il testo e la e-mail da far leggere in caso di necessità, anche perché per me spiegarmi in inglese non sarebbe stato facile! Ho avuto conferma che tutto era a posto quando nella Newark Penn Station, mentre ero in fondo al marciapiede contro una transenna, ho visto un poliziotto con il cane avvicinarsi: ho cominciato a preoccuparmi, ma poi non sono stato degnato di uno sguardo perché si interessava ad un sacchetto di plastica appeso alla transenna. In compenso sempre nella stessa posizione sono stato salutato da un macchinista Amtrak uscito dal locomotore appena fermato che voleva chiacchierare. Saputo che ero italiano mi ha fatto vedere tutto contento il badge che aveva al collo e da cui risultava avere un cognome italiano.   2) Per quanto riguarda le tariffe di trasporto ho trovato che esistono: - biglietti giornalieri di libera circolazione a Filadelfia, Cleveland, Montreal mentre a New York al minimo per una settimana, - linee speciali gratis in centro città a Cleveland e Baltimora mentre a Pittsburg è gratuito il trasporto nell’area centrale. Tre anni fa avevo trovato la stessa organizzazione a Long Beach (Los Angeles) - nel New Jersey esistono solo i normali abbonamenti per una singola linea.   3) I “railfan” hanno radio per ascoltare le comunicazioni e capire quando arrivano i treni. Le frequenze sono pubblicate e quindi ad esempio a Berea, con il rischio effettivo di pioggia, c’era una persona abbastanza vicino a me che stava in automobile e quando usciva era il segnale che stava per arrivare un treno!   4) Ho visto soluzioni insolite per noi dove invece si hanno tutte le stazioni di una linea attrezzate in modo uniforme: - porte delle carrozze sia di treni che di LRT diverse per adattarsi a stazioni con marciapiedi in alcuni casi alti e altre volte bassi, - stazioni con marciapiedi di altezze diverse per poter ricevere materiali diversi che ovviamente si fermano in punti diversi (soluzione impostata a Torino per la linea 3 e poi eliminata) -scalini aggiuntivi fissi a terra per non modificare tutto il marciapiede (ma questa soluzione l’avevo già vista in Svizzera) - utilizzo solo delle carrozze di testa per chi è diretto a certe fermate che hanno il marciapiede corto. Curiosità di altro genere: gli schienali dei sedili delle carrozze di tipo più vecchio per pendolari, sono incernierati alla base e vengono orientati al capolinea per il nuovo senso di marcia. Avevo visto questa soluzione che trovo molto intelligente, solo sulle carrozze originali aperte, ancora dell’impianto Agudio, della linea Sassi-Superga.   5) - L’armamento sulle linee che ho percorso è buono, quasi sempre con LRS anche se le rotaie sono appoggiate alle traverse su una piastra e fissate tramite il classico “chiodo” talvolta neanche ben infisso. Sulla NEC ci sono lunghi tratti con traverse in cemento. - La catenaria, dotata del filo di contatto e di un filo secondario, in curva è inclinata, con la portante che tira i pendini creando la curvatura; è anche estremamente elastica e oscilla per molto tempo dopo il passaggio di un treno in velocità. In rettilineo ci sono pochi tiranti di poligonazione. - Nei passaggi a livello, oltre al concerto di campane e trombe anche di notte, si notano le barre separate per i passaggi pedonali che affiancano quelli per le auto - Gli orari sono “larghi”, infatti in un caso siamo arrivati 30 minuti prima e in un altro è stato ridotto da 1 ora a 30 minuti solo perché un tratto è stato percorso in metà tempo rispetto a quanto scritto!   6) In vari settori ci sono sprechi incomprensibili. Già nel viaggio precedente avevamo notato l’uso sproporzionato dell’aria condizionata oppure i computer rimasti accesi dal venerdì al lunedì in un palazzo di uffici, ovviamente vuoti, davanti al nostro hotel: non avevano neanche spento i monitor! Questa volta abbiamo aggiunto le scale mobili in funzione verso luoghi vuoti, dall’hotel di Filadelfia al Science Center di Cleveland. In ambienti ferroviari aggiungo in disordine di gravità: - l’insegna al neon accesa “TELEPHONES” sopra alla parete dove gli apparecchi sono stati smontati e sostituiti da piastre metalliche nella stazione di Hoboken, - i cartoncini aggiunti e poi buttati inseriti sui sedili per indicare i posti occupati anziché mettere il biglietto che tanto poi viene ritirato dall’ultimo controllore, - binari “condannati” da passerelle nelle stazioni per poter passare dal marciapiede in muratura al binario più esterno dove ferma il treno, - la dotazione di 7 convogli della AMT di Montreal per realizzare uno striminzito servizio per cui ne basterebbero 4 aumentando le corse di ritorno e quindi il servizio (a loro non interessa aumentare le corse: così hanno risposto alla mia domanda scritta!) - l’uso di 2 EMU (qui EMU=elettromotrice singola) sull’antenna per Princeton quando il marciapiede serve per 1 sola -l’uso di locomotori bimodali con alimentazione diesel sotto catenaria/su 3a rotaia Amtrak e NJT. Per di più ho visto il cambio trazione ad Albany da un locomotore diesel a uno bimodale che poi ha funzionato come diesel anche nella sotterranea Penn Station di New York. - manovre inutili a Long Branch, stazione di confine tra TE e TD sulla linea costriera del New Jersey: il treno a trazione elettrica che arriva da New York avanza dal binario di arrivo verso lo scalo per circa 500 metri per poi ritornare dopo 10 minuti sullo stesso binario e ripartire in senso inverso. - locomotori diesel che rimangono accesi con treno vuoto a Hoboken anche per 2 ore: la temperatura esterna non obbligava certo a tenere acceso per poter ripartire senza difficoltà.   7) È possibile trovare scartamenti un po’ fuori del normale. A Filadelfia e a Pittsburg le metropolitane, tranne una linea, e le linee di LRT e tram usano il Pennsylvania Trolley gauge di 1581 mm; lo stesso scartamento è usato solo a New Orleans. Nel viaggio precedente avevo trovato lo scartamento largo “indiano” usato dal BART di S. Francisco: 1676 mm.   Concludo con una sequenza di immagini non solo ferroviarie: si tratta del passaggio di una nave nella parte terminale del fiume Cuyahoga che sfocia nel lago Erie a Cleveland. Nella prima si vedono due ponti sollevati: il primo è ferroviario ma inutilizzato e quindi sempre alto mentre quello dietro è stradale e alzato per l’occasione. A destra invece si vede più lontano un altro ponte ferroviario di un raccordo in uso, ma che viene abbassato solo per il passaggio dei treni. In internet ho trovato che la nave ha dimensioni 186 x 21 m.          Qui sotto il ponte stradale è stato riabbassato mentre a destra la nave passa sotto al ponte successivo. Le foto sono state fatte praticamente nello stesso punto.