di Gennaro Fiorentino

Zurigo città della Svizzera, quartier generale di tante aziende internazionali, è altresì sede di prestigiose banche. Si dice che esse custodiscano una parte cospicua delle ricchezze globali. Il centro d’interesse è la Bahnofstrasse, fiancheggiata da gioielliere ed istituti di credito. È stata una delle prime strade al mondo ad essere con rigore, riservata ai soli tram e pedoni.

La città si adagia lungo le rive del lago omonimo e del fiume Limmat. Si chiamava tra l’altro, proprio con questo nome, la prima locomotiva svizzera.

Quando la visitai per la prima volta molti anni or sono, la città aveva anche un quartiere un po’ degradato. Scoprirlo mi diede una certa irritazione, contraddicendo la reputazione di ordine e pulizia della nazione elvetica. Ci sono ritornato di recente, rilevando con soddisfazione, che la città ha ripreso il suo smalto uniforme, omologandosi con le altre città. Ciò mi ha consentito di effettuarvi una visita calma, accurata, senza sorprese e privilegiando, come sempre, l’aspetto trasportistico. Le sorprese non sono davvero mancate, malgrado mi fossi preparato. Ma quella che forse, mi ha maggiormente affascinato è la stata la passeggiata sulla Polybahn, un amore di funicolare.

L’entrata della stazione inferiore inserita in un palazzo privato.

Si noti il grosso armadio per l’emissione dei titoli di viaggio per tutta la Regione.

La rossa vettura esce dal……palazzo ed impegna il ponte.

Il ponte da un altro punto di vista mentre transita un azzurro tram della VBZ della serie 2000.

L’apertura della linea risale al 1889. L’intento era di collegare il centro cittadino (Limmat Quai, posto lungo il fiume) con una collina periferica dove era stato costruito da poco il Politecnico (Polytechinicum) da cui il nome Polybahn. I primi anni di esercizio, l’impianto ebbe propulsione ad acqua, come avveniva del resto in numerose funicolari dell’epoca (vedi all’uopo il servizio sulla funicolare di Rocca di Papa su questo sito). Dopo appena dieci anni circa, si decise la sua conversione ad energia elettrica con l’installazione a monte di opportuni motori ed argani.

Intanto i servizi delle due vetture (illuminazione e comunicazione) furono alimentati con la terza rotaia. Fino agli anni ’50, anche in concomitanza con il boom delle frequentazioni universitarie, la Società esercente il servizio potette godere di grandi soddisfazioni. A partire poi da quell’epoca, fu un lento ma inesorabile incalzare di difficoltà economiche. Ciò accadde fino ai primi anni degli anni ’70, quando per serie difficoltà finanziarie della gestione, se ne decise la chiusura. Se ciò fosse accaduto altrove, la cosa sarebbe finita così. Ed ancora una volta rimandiamo al citato articolo dell’impianto di Rocca di Papa. Fortunatamente in Svizzera, c’è una maggiore sensibilità per la memoria storica anche rappresentata da una funicolare. Pertanto subito si costituì un comitato per la riapertura della Polybahn. Giacché anche oltralpe è valido il proverbio “Senza soldi, non si cantano messe”, i soci del neo club incominciarono ad andare in giro alla ricerca di uno sponsor che li aiutasse a realizzare il loro sogno di riapertura. Esso fu trovato già nel 1976 e costituito dall’organismo UBS (Unione delle Banche Svizzere) che riscattò l’impianto dalla vecchia società.

Ben presto, superando qualche problema di carattere burocratico, si incominciarono ad esaminare le fasi di un progetto che avrebbe portato alla ripresa del servizio. Dopo alcuni anni di lavoro, il 21 Ottobre 1996 i rossi vagoni della Polybahn ripresero a salire e scendere. Essi stessi erano stati oggetto di un visibile restauro. Tutto il meccanismo fu sostituito ed i tre binari (due di corsa ed uno di alimentazione elettrica) divennero due. Il piccolo scotto da pagare di fronte a tutto ciò, fu quello che la rinnovata funicolare si sarebbe chiamata: UBS Polybahn.

Da un lato per ricordare chi si era assunto l’onere del restauro, e poi anche per un ritorno d’immagine presso l’utenza della benemerita UBS.

Incrocio: vettura con il nome Polybahn e quello del….benefattore UBS.

Incrocio dal lato opposto con una bella veduta sul balconcino di testa

Vediamone qualche caratteristica.

L’impianto, completamente automatizzato, può assicurare corse anche ogni 2-3 minuti. Lo scartamento è 1000 mm (come quello dei tram locali) e la lunghezza della corsa circa 180 metri. L’ acclività di 41 metri presenta una pendenza 23%. Ogni vagone, capace di 50 persone, effettua la corsa in 100 secondi con velocità massima di 9 km/h. Il potenziale disimpegno è di 1200 persone ora. Una particolarità. La stazione inferiore trova posto nell’androne di un elegante palazzo da cui il binario di corsa esce, impegnando subito un breve viadotto. Da burocrate quale mi riconosco di essere, mi sono chiesto: “Ma la stazione della funicolare, quanti millesimi condominiali avrà?”.