Nell’ultimo aggiornamento di questo sito ho avuto modo di soffermarmi sulle funicolari italiane a contrappeso d’acqua. Orbene, leggendo il mio articolo, l’antico amico e compagno di scuola ing. Eugenio Pugliese Carratelli mi ha fatto notare che avevo escluso dalla trattazione l’impianto di Catanzaro: omissione certa, ma in parte dovuta alla complessità della funicolare calabra (tratto centrale di una tramvia che univa la stazione di Catanzaro Sala con il centro cittadino) e in parte voluta, visto che ad essa si accenna già in questo stesso sito nell’articolo “Nato a Catanzaro” dell’ing. Raimondo Garcea. E tuttavia - visto il gradito input - mi soffermerò brevemente su di essa, seguendo peraltro la scia di alcuni altri noti studiosi di trasporti qui citati al termine del lavoro.

Orbene, il 31 luglio del 1899 veniva inaugurata la stazione di Catanzaro Sala lungo la linea che univa il versante ionico con quello tirrenico della Calabria. Disattendendo le attese della popolazione essa fu realizzata in aperta campagna a 200 m circa sotto il livello della città e ad oltre 4 km da essa. Di qui la necessità di creare - come in tanti altri casi - una linea di adduzione alla stazione ferroviaria che - nonostante una grande quantità di vari progetti - fu costruita solo alla fine del primo decennio del ‘900 e inaugurata (per una sola tratta) il 9 agosto 1910. Si trattava di una linea tramviaria a trazione elettrica (550 V cc), costituita da tre tronchi, dei quali quello centrale era in realtà una funicolare … a contrappeso d’acqua.

In dettaglio, la linea - ad aderenza naturale - partiva dalla stazione di Catanzaro Sala e percorreva un tratto di m 534. Qui, in località “Piè di Sala” la vettura veniva collegata (mediante una piastra) al carro-freno e trainata (grazie ad una fune) dalla vettura discendente, il cui carro era zavorrato da un serbatoio riempito da 5 m³ di acqua. Il convoglio arrivava così alla progressiva 0+852, dove incontrava una galleria di m 282 che sbucava in piazza Roma. Da qui, la vettura raggiungeva ad aderenza naturale piazza Indipendenza e - in tempi successivi - la borgata di Pontegrande, per un’estensione complessiva di km 7+993. Il percorso della funicolare era di m 689 e superava un dislivello di m 157 con una pendenza massima del 274 ‰.

La dotazione dell’automotofunicolare di Catanzaro era costituita da tre elettromotrici a carrelli (1÷3), due motrici per servizio merci (4-5) e dai due carri-freno che erano utilizzati rispettivamente sui lati destro e sinistro della tratta funicolare. I veicoli 1÷5 furono costruiti dalla Carminati & Toselli ed erano dotati di motori ed equipaggiamenti elettrici AEG-Thomson Houston; si distinguevano per la presenza, ad una estremità, di un respingente speciale posto sul terrazzino a valle: un piastrone in ferro che - nel tratto funicolare - appoggiava nella gola di un rullo fissato al carro-freno. Ai due carri-freno originari si aggiunse, nel 1934, un terzo esemplare (come i primi due costruito dalla Ceretti & Tanfani), reversibile, che poteva essere utilizzato, previa giratura su una piattaforma, su ambedue le ‘linee’ dello scambio centrale.

Le vetture 1÷3, a causa del notevole ingombro (erano lunghe ben mm 13470!), creavano non pochi inconvenienti nel percorrere le strade cittadine; di qui la decisione di utilizzare per la tratta da piazza Roma a Pontegrande tre tram a due assi - anch’essi costruiti da Carminati & Toselli - della lunghezza di mm 8890, numerati 6÷8.

La tratta urbana della tramvia fu sostituita con autobus nel 1949, mentre l’automotofunicolare continuò il suo servizio fino al 26 ottobre del 1954, data di un grave incidente avvenuto proprio sulla tratta funicolare, che però non causò, fortunatamente, alcuna vittima.

Nel 1982 il Comune decise di recuperare la tratta funicolare della tramvia; il nuovo impianto di proprietà comunale fu inaugurato il 4 ottobre 1998 ed è tuttora regolarmente in esercizio.

Il tracciato della tramvia e funicolare di Catanzaro (da Ogliari).