Il nome “Puy de Dôme” ai più forse non dirà molto. Potrebbe evocare qualche ricordo in chi ci legge ed è appassionato di ciclismo sportivo. Stiamo parlando della montagna alta 1465 metri che si trova ad una quindicina di chilometri da Clermont-Ferrand, nella regione della Auvergne, proprio in mezzo alla nazione francese.

Un moderno complesso Translohr della linea A (l’unica con una lunghezza di km 14)

in transito per Place de Jaude di Clermont Ferrand.

A dire il vero questo monte andrebbe inserito tra i vulcani, anche se ormai da millenni non manifesta più la sua attività trovandosi in uno stato di sonnolenza geologica. Il contesto di cui stiamo parlando, per la sua storia, sia antica che più recente, offre tante notizie che ne fanno uno dei luoghi più celebrati della nazione gallica. Esso è annoverato nello speciale elenco “Gran site de France” promosso dal Ministero francese dell’Ecologia e dello Sviluppo per riconoscere le località che, nel rispetto di principi ecologici, offrono opportunità di un turismo sostenibile.

Nel tempo la sua vetta è stata la meta di eroiche e mitiche tappe del tour de France. Il primo ad essere iscritto nell’albo d’oro fu il nostro connazionale e campione Fausto Coppi che arrivò primo durante l’edizione del 1952. In seguito molte altre volte è stata inserita nel Tour; l’ultima volta nel 1988. Ma ciò resterà comunque un evento irripetibile in quanto la moderna ferrovia a cremagliera ha ridotto la strada carrozzabile ad una stretta via di fuga e pertanto incompatibile con il passaggio della carovana ciclistica.

Antica cartolina con il vecchio tram sistema Hanscotte in arrampicata verso la vetta.

Il 6 marzo 1908 gli industriali della gomma, i fratelli Edouard e André Michelin, misero a disposizione una ricompensa di 100.000 franchi per chiunque per primo si fosse posato su quella vetta, dopo un volo in aereo senza soste con partenza da Parigi. Si dovette attendere il 7 marzo 1911, dopo vari tentativi finiti talvolta in tragedia, quando il pilota Eugène Renaux, riuscì nell’impresa, guadagnandosi la congrua somma. Una stele ne ricorda l’eroismo.

Un altro motivo d’interesse e di curiosità è la presenza sulla vetta di rovine di un antico tempio pagano dedicato al dio Mercurio e risalente ad un periodo tra il I ed il II secolo. Queste vestigia furono ritrovate per caso nel 1872, durante i lavori di costruzione di un laboratorio meteo, peraltro ancora in attività anche se dotato di strumenti attuali.

 Il costo totale risultò alla fine di 80 milioni di euro. Purtroppo malgrado la sua breve storia, il treno di Puy de Dôme già può annoverare due incidenti che ne hanno sensibilmente condizionato la gestione. Poco prima dell’inizio dell’esercizio vero e proprio, durante l’inaugurazione del 26 Maggio 2012, una massa rilevante di fango provocata da un temporale incombente, invase la massicciata e costrinse ad una sospensione del servizio.Molti degli ospiti rimasero bloccati in cima e ci volle l’intervento della protezione civile per riportarli indietro.

Il 28 Ottobre 2012 un convoglio senza passeggeri, deragliò su uno scambio dell’incrocio di precedenza a metà percorso. L’incidente sconvolse l’opinione pubblica ed i mass media incominciarono a nutrire dubbi sulla sicurezza dell’impianto. In seguito ad una severa inchiesta, ne fu attribuita la responsabilità ad un mero errore umano. Pertanto le autorità preposte hanno deciso di cambiare il gestore affidandosi ora alla SFTA, una società specializzata nella gestione delle ferrovie di montagna. La riapertura della linea ferroviaria dovrebbe avvenire proprio in questi giorni.

Il moderno treno “Panoramique des Dômes” non parte dal centro di Clermont-Ferrand, come quello di una volta, ma dalla località di Orcine posta ad una decina di chilometri dal capoluogo. Un moderno e luminoso edificio, costruito con sobrie e compatibili linee architettoniche con impiego della pietra di Volvic, ne costituisce la stazione di base. Ad essa è collegato il deposito-officina dotato di spazi per accogliere insieme i quattro elettrotreni. L’edificio include anche gli uffici amministrativi.

La stazione di base con una struttura sobria e ben inserita nel complesso naturalistico.

Due elettrotreni abbinati in partenza per la vetta.

Ormai immersi nel verde delle pendici.

I razionali interni delle vetture.

Un complesso binato lascia la stazione superiore per scendere a valle.

La lunghezza dell’itinerario è di km 5,1 con rotaia metrica  provvista di cremagliera Strub, sempre in presa. Il materiale rotabile è costituito da quattro elettrotreni GTW 2/6 a tre casse (quella centrale ospita il motore) di costruzione Stadler, la cui tecnologia si ispira a quelli in servizio sulle ferrovie di Montserrat/Nuria. Vedi articolo dedicato su questo sito. Alimentazione a 1500 V corrente continua. Lunghezza circa 36 metri. Capacità 200 passeggeri: 112 seduti ed 88 in piedi.

Prima del deragliamento avvenuto ad ottobre 2012, 277.000 passeggeri avevano utilizzato la ferrovia durante quell’anno. Il possibile obiettivo sarebbe stato di arrivare a 300.000.

La stazione superiore che viene raggiunta in 15 minuti, è posta a 1406 m. slm in un impianto sotterraneo che comprende altresì un bar-ristorante ed un negozio di souvenirs.

Il costo corrente del biglietto è di una decina di euro (andata e ritorno), diverse agevolazioni per le categorie terze. Insomma davvero un prezzo contenuto se paragonato agli standard di impianti analoghi nella nazione Svizzera.