Il 16 luglio 2024 è da ritenersi sicuramente una data fondamentale per la storia dei trasporti pubblici della città di Napoli. Infatti dallo scorso luglio, dopo una lunghissimo e travagliato iter realizzativo, la Linea 6 della metropolitana di Napoli è stata inaugurata nella completezza del suo tracciato, dalla stazione “Mostra” a quella di “Municipio” e, a partire dal giorno successivo, è stata aperta all’esercizio pubblico. La Linea 6, insieme alla Linea 1, fa parte della metropolitana di Napoli che è gestita dalla A.N.M., l’Azienda Napoletana Mobilità di proprietà del Comune di Napoli e collega il quartiere di Fuorigrotta, posto ad ovest, al centro cittadino attraversando il quartiere di Chiaia.

La Linea 6 consente ai viaggiatori l’interscambio nella stazione “Mostra” con: la Linea 2 (il passante urbano R.F.I. gestito da Trenitalia) e la Linea 4 (Ferrovia Cumana - gestita da E.A.V.). Nella stazione “Mergellina” di nuovo l’interscambio con la Linea 2 e nella stazione “Municipio” con la Linea 1 gestita da A.N.M..  

Mappa della rete integrata su ferro di Napoli al 2024.

(documentazione Comune di Napoli)

 La Linea 6 fu inaugurata inizialmente il 4 febbraio 2007 con l’apertura all’esercizio della tratta tra le stazioni di “Mostra” e “Mergellina”, sebbene i lavori per la sua realizzazione fossero iniziati nel lontano 1989.

L’esercizio della linea fu poi sospeso dall’A.N.M. nel 2013 per motivi economici/gestionali in attesa della ultimazione dei lavori dell’intero tracciato da “Mergellina” a “Municipio” (per una estesa complessiva di circa 5,5 km), nonché per le vicende tecniche e giudiziarie in dipendenza del crollo di un’ala del Palazzo Guevara di Bovino. L'incidente avvenne il 4 marzo del 2013 nei pressi della costruenda stazione “Arco Mirelli”; fortunatamente vi furono solo danni materiali senza feriti e vittime.

Planimetria della Linea 6: in rosso la tratta Mergellina-Municipio;

in verde la tratta Mergellina-Mostra; in giallo possibili espansioni.

(documentazione Comune di Napoli)

Il crollo di parte del Palazzo Guevara di Bovino avvenuto il 4 marzo del 2013.

L’originaria L.T.R.

Il cartello di cantiere posto nel 1989 in Viale Augusto a Fuorigrotta.

La realizzazione della Linea 6 prende spunto dal progetto della Linea Tranviaria Rapida (L.T.R.) presentato al Ministero dei Trasporti nel 1981 insieme ai progetti per la metropolitana di Genova, la metropolitana di Torino e la linea 3 della metropolitana di Milano. Il benestare al progetto fu dato dal Ministero dei Trasporti in previsione dei Campionati Mondiali di Calcio “Italia ‘90” (anno 1990) in quanto alcune partite dovevano disputarsi allo stadio San Paolo di Napoli, nei pressi della prevista stazione “Mostra”. Detto progetto prevedeva la costruzione di una metrotranvia che avrebbe attraversato trasversalmente la città da ovest ad est con un tracciato di circa 20 km, dal quartiere di Fuorigrotta a quello di Ponticelli passando per il centro cittadino.

Il progetto originario della Linea Tranviaria Rapida con  il suo tracciato in rosso.

(documentazione Comune di Napoli)

Il progetto originario della L.T.R. adottava i criteri progettuali tipici degli anni ’80 in tema di trasporto pubblico urbano. In quegli anni, infatti, in molte città europee si stavano trasformando le vecchie linee tranviarie in “metropolitane leggere” proteggendo le sedi tranviarie di superficie dal traffico automobilistico con percorsi riservati ricorrendo, dove necessario, alla realizzazione di brevi tratte sotterranee da trasformare, in seguito ad ulteriori disponibilità economiche, in tradizionali linee “metropolitane pesanti”.

Tale filosofia progettuale era stata adottata in Italia anche nella  realizzazione della metropolitana di Genova che, sempre in occasione di “Italia ‘90”, riuscì ad essere inaugurata nella breve tratta “Brin”-“Dinegro”.

Tornando al nostro argomento, il tracciato in galleria (da Fuorigrotta a Piazza Municipio) sostanzialmente era quello che poi sarà ripreso nella progettazione della attuale Linea 6.

Nel Giugno del 1989, con i primi finanziamenti disponibili, si aprirono i cantieri della tratta “Augusto”-“Mergellina”-“Torretta” con la giustificazione di accogliere il pubblico delle partite in occasione dei  Campionati Mondiali di calcio del ’90; la stazione di “Augusto”, infatti, non era molto lontana dallo stadio San Paolo di Fuorigrotta, mentre quella di “Mergellina” avrebbe consentito l’interscambio ai passeggeri con i treni delle Ferrovie dello Stato.

A sinistra: la galleria in costruzione, mediante scavo, infilaggi del fronte, posa centine

e rivestimento in cemento armato, tra le stazioni “Lala” e “Mergellina” (anno 1989).

A destra: la galleria in costruzione, mediante scavo tra paratie di pali e

getto solettone di copertura tra le stazioni “Lala” ed “Augusto” (anno 1989).  

I lavori per l’esecuzione di questa tratta, lunga meno di 2 km, furono completati in tempo da record adottando turni lavorativi di 24 ore su 24: infatti, nei primi giorni del giugno 1990 i sei convogli, costruiti dalle Officine Fiore Spa di Caserta e dall’Ansaldo Trasporti di Napoli, effettuavano il regolare preesercizio in vista dell’apertura al pubblico per le partite del campionato mondiale di calcio previste a Napoli.

Giugno 1990: il convoglio LTR 4 in sosta nel camerone della stazione “Mergellina”

durante una sosta delle operazioni di preesercizio della linea tra “Mergellina” ed “Augusto”.

Sullo sfondo la galleria di linea verso Fuorigrotta.

 Purtroppo la linea, invece, non fu aperta al traffico per la mancata autorizzazione, da parte degli enti competenti, della stazione “Mergellina”. Pertanto, fu realizzata una uscita provvisoria per il pubblico in dipendenza di una variante tecnica al progetto resasi necessaria per arretrare uno dei due capolinea della linea, previsto contrattualmente nella stazione “Torretta”, in  quello appunto di “Mergellina”.

Quanto sopra dipese da un imprevisto di natura geologica che incontrò, lungo il percorso, la “talpa” (la T.B.M. - Tunnel Boring Machine, ovvero la fresa meccanica che scavava la galleria di linea in presenza di falda e montava automaticamente i conci prefabbricati del rivestimento in cemento armato della stessa ) nella metà del febbraio del 1990 durante i lavori di  scavo della tratta “Mergellina” – “Torretta”.

Il problema geologico (l’esistenza di una cavità sul fronte di scavo dei terreni provocata dal rilassamento degli stessi per la loro natura sabbiosa e pozzolanica in presenza di falda acquifera)  fu poi tecnicamente  risolto. ma comportò, comunque, lo slittamento dei tempi esecutivi contrattuali dei lavori di costruzione della linea.

A sinistra: vista interna della “Talpa” utilizzata per lo scavo meccanizzato

della galleria di linea tra “Mergellina e “Torretta (anno 1989).

A destra: vista della “Talpa” dall’alto del pozzo di “Mergellina” (anno 1989).

Per quanto sopra, negli anni successivi, si instaurò un contenzioso tra il Concedente Comune di Napoli (A.T.A.N. oggi A.N.M), l’Azienda Tramvie Autofilovie di Napoli e la Concessionaria per la progettazione ed esecuzione delle opere (Ansaldo Trasporti). Nel 1995 l’A.T.A.N. rescisse  il contratto di concessione con l’Ansaldo, mentre nei primi mesi del 1998 si risolse il contenzioso tra il Comune di Napoli, l’A.N.M. (Azienda Napoletana Mobiltà - ex A.T.A.N) e l’AnsaldoTrasporti.Conseguentemente alla rescissione del contratto, fu ristabilito, su basi diverse, un nuovo rapporto concessorio per la progettazione e l’esecuzione della linea metropolitana 6.

Nasce la Linea 6.

Il progetto della Linea 6 ha visto un sostanziale ridimensionamento dell’originario sviluppo del tracciato della L.T.R. in quanto è stata completamente abbandonata la realizzazione del percorso nella tratta orientale della linea tra Piazza Municipio-Via Marina-Barra e  Ponticelli.

Il Progetto della linea 6 ex LTR. In rosso il nuovo tracciato tra “Mostra” e “Piazza Municipio”.

(documentazione Comune di Napoli)  

Infatti il Piano Comunale dei Trasporti (P.T.C.), approvato dal Comune di Napoli nel 1997, nell’ambito di una generale rivisitazione dei programmi realizzativi e dei progetti del trasporto su ferro nell’area metropolitana di Napoli, ha previsto che il tracciato originario della Linea 1 della metropolitana collinare, progettato nel lontano 1976, venisse modificato nella fase realizzativa dei lavori, e ciò al fine di raccordarsi con quello della nuova  Linea 6 in corrispondenza della stazione “Municipio”. In tal modo veniva consentito ai viaggiatori l’interscambio tra le due linee e la messa a sistema della rete su ferro. Ne consegue che oggi è possibile raggiungere i quartieri periferici di Barra e Ponticelli proseguendo il viaggio con la Linea della metropolitana e la Linea 3 della ferrovia Circumvesuviana, gestita da E.A.V. (la Napoli-Volla-San Giorgio già in esercizio dal 12/02/2001.

I lavori per adeguare e completare la vecchia L.T.R. sono partiti nel 2003 con la realizzazione della tratta “Augusto”-“Mostra”, tratta non realizzata nel 1990 in quanto le aree interessate dai lavori erano già coinvolte nella realizzazione di un sottopasso stradale, delle sistemazioni delle zone pedonali in prossimità dello stadio San Paolo e del restauro della stazione “Mostra” della ferrovia Cumana S.E.P.S.A. (oggi E.A.V.).  Questa tratta, realizzata con la tecnica dello scavo tra paratie e solettone di ricoprimento, ha comportato la scomparsa della piccola officina di manutenzione dei convogli che, nel 1990, fu realizzata in prossimità della stazione “Augusto” sfruttando un tratto della piena linea in direzione “Mostra”.

La piccola officina in prossimità della stazione “Augusto”

oggi trasformata in galleria di piena linea tra “Augusto “ e “Mostra” (giugno 1990).

Dal 2003, inoltre, sono state costruite le seconde uscite pedonali e gli ascensori, per l’abbattimento delle barriere architettoniche, alle stazioni di “Augusto” e  “Lala” anch’esse non realizzate all’epoca dei lavori del ’90 ; si evidenza che tali stazioni, in quanto costruite  con la tecnologia dello “scavo a cielo aperto”, sono caratterizzate dalla assenza del cosiddetto “mezzanino” intermedio che consentirebbe ai viaggiatori il passaggio e la circolazione interna di stazione tra una banchina e l’altra. 

A sinistra: lo scavo “a cielo aperto” per la realizzazione della stazione “Augusto” (anno 1989).

A destra: lo scavo tra paratie lungo Viale Augusto. Notare gli operai impegnati nel getto

del conglomerato cementizio del solettone di copertura della sottostante galleria (anno 1989).  

Per la progettazione architettonica delle tre nuove stazioni della tratta realizzata fu scelto il criterio, già adottato per le “stazioni dell’arte” della Linea 1 collinare, che prevede l’inserimento di installazioni artistiche e di opere d’arte all’interno delle stesse oltre alla riqualificazione urbanistica delle aree esterne di superficie mediante interventi di arredo urbano e di creazione di nuove aree destinate a verde pubblico. Anche le altre stazioni della tratta Mergellina- Municipio sono state progettate da architetti di chiara fame internazionale quali Hans Kollhoff (Arco Mirelli), Boris Podrecca (San Pasquale), Uberto Siola (Chiaia) ed Alvaro Siza (Municipio).

Il blocco scale mobili e scala fissa nell’atrio di accesso della stazione “Arco Mirelli”

progettata dall’Arch. Hans Kollhoff  (16/07/2024).

Il blocco scale mobili e scala fissa nell’atrio di accesso della stazione “San Pasquale”

progettata dall’Arch. Boris Podrecca (16/07/2024).

Il convoglio L.6 006 in partenza per “San Pasquale” alla stazione “Chiaia Monte di Dio”

progettata dall’Arch. Uberto Siola (16/07/2024).

Il convoglio L.6 005 in sosta nella stazione “Municipio“

progettata dall’Arch. Alvaro Siza (16/07/2024).

La stazione di “Mergellina” è caratterizzata tecnologicamente dalla presenza, oltre a quella delle scale mobili, di un impianto ascensore inclinato, a vista,  che collega l’atrio di ingresso a livello stradale con il livello inferiore della stazione. 

A sinistra: la via di corsa dell’ascensore obliquo presente nella stazione “Mergellina” (16/07/2024). 

A destra: la cabina dell’ascensore obliquo al piano terra della stazione “Mergellina” (16/07/2024). 

Dopo il 2007 ripresero anche i lavori di scavo della galleria di linea, nella tratta “Mergellina”-“Municipio”, mediante l’utilizzo di una nuova “talpa” in sostituzione di quella utilizzata nel 1990 che, a seguito dell’imprevisto di natura geologica del febbraio ’90 ed alla interruzione dei lavori, era rimasta abbandonata sul fronte di scavo dopo aver realizzato circa 300 ml di galleria finita e rivestita. Il punto di cambio di sezione dello scavo è visibile attualmente anche percorrendo in treno la tratta “Mergellina”-“Arco Mirelli”.

I conci prefabbricati utilizzati dalla “Talpa” per il rivestimento della galleria tra “Mergellina” e “Torretta” ripresi nella stazione “Mergellina” nel 1989.

La nuova T.B.M. (Tunnel Boring Machine), del tipo E.P.B. (Earth Pressure Balance), si caratterizza tecnicamente dal fatto che la stessa esegue lo scavo meccanizzato garantendo la stabilità del fronte per mezzo dello stesso materiale di scavo, mantenuto in pressione con la spinta della macchina. La T.B.M. ha ripreso le operazioni di scavo della galleria di linea a foro cieco in corrispondenza di via Piedigrotta (direzione Riviera di Chiaia) e di piazza Municipio.

Il tracciato, che si sviluppa ad una profondità superiore ai 20 metri, è caratterizzato dalla presenza di materiali sciolti in falda acquifera nella tratta che costeggia il mare in corrispondenza: della Riviera di Chiaia, in prossimità del porto ed a piazza Municipio, mentre per la restante parte la galleria di linea attraversa terreni tufacei.

La galleria di linea tra le stazioni di “Chiaia” e “Municipio”.

Notare i conci prefabbricati del rivestimento posati dalla “T.B.M.” (17/07/2024).

La galleria di linea, realizzata con la T.B.M. che automaticamente ha scavato e posizionato i conci di rivestimento in cemento armato prefabbricati, presenta un diametro esterno di circa 8.60 m tale da ospitare la sede a doppio binario della linea e le banchine laterali di sicurezza con i sottoservizi e gli impianti tecnologici. Tale tecnologia ha consentito di ridurre al minimo le interferenze con la viabilità di superficie e con i relativi sottoservizi cittadini in quanto i pozzi di scavo sono stati realizzati solo in corrispondenza delle stazioni e dei cosiddetti “pozzi di ventilazione”.

Dopo il dissequestro delle aree di cantiere a seguito del crollo del palazzo del 4 marzo 2013 (come sopra citato), i lavori sono ripresi tali da consentire il 21 luglio 2017 l’abbattimento dell’ultimo diaframma del tunnel di collegamento tra le Linee 1 e 6, nonché di ultimare, tra il 2018 ed il 2021, le stazioni di “San Pasquale” ed “Arco Mirelli”.

Il piazzale di ingresso della stazione “Arco Mirelli” il 16 luglio 2024, giorno della inaugurazione della linea.

Sullo sfondo, il Palazzo Guevara di Bovino ricostruito dopo il crollo parziale del 4 marzo 2013.

Principali caratteristiche tecniche

della tratta Mergellina – Municipio

La Linea 6 è tipologicamente un impianto su ferro avente le caratteristiche di “metropolitana leggera”, secondo quanto definito dalla norma UNI UNIFER 8379.

La nuova tratta è lunga circa 3,3 km che, in aggiunta alla originaria tratta Mostra-Mergellina lunga circa 2,2 km, porta lo sviluppo complessivo della Linea 6 a circa 5,5 km lungo la quale di incontrano quattro stazioni: “Arco Mirelli”, “San Pasquale“, “Chiaia” e “Municipio”. Questa ultima svolge anche il ruolo di interscambio con la Linea 1, con il terminal crocieristico della stazione Marittima e del Molo Beverello, punto di approdo dei mezzi veloci per Ischia, Capri, Procida e Sorrento. “Municipio” è caratterizzata da una unica banchina centrale ed è, inoltre, dotata di un’asta di manovra per l’inversione di marcia dei treni e per l’eventuale ricovero degli stessi.

Il camerone dopo la stazione “Municipio” dove è ospitata l’asta di manovra

per l’inversione di marcia dei treni ed i binari per l’eventuale ricovero degli stessi (17/07/2024).

L’armamento, di tipo massivo senza massicciata a massa flottante, è costituito da rotaie del tipo 60 E1 (UIC 60) installate, tramite blocchetti in c.a., scarpe di isolamento in gomma e malta di allettamento, su vasconi prefabbricati in c.a. che, a loro volta, poggiano su elementi in gomma vulcanizzata. Il vascone è poggiato su un piano di regolamento in c.a. ed è fissato tramite un apposito stopper.

Il sistema massivo, senza massicciata a massa flottante, consente di ridurre le vibrazioni alle strutture della galleria dovute al passaggio dei treni. Lo scartamento del binario è di 1.435 mm.  

L’elettrotreno L6 006 partito da “Mergellina” in direzione “Arco Mirelli”.

Notare le rotaie montate sui vasconi prefabbricati.

La freccia indica il punto di passaggio tra la galleria di linea costruita con la “Talpa” nel 1989 e quella nuova costruita a partire dal 2007 sempre con una “Talpa” (17/07/2024).     

Il sistema di alimentazione elettrica prevede la distribuzione primaria a 20 kV da sottostazioni elettriche che alimentano la linea di contatto a 750V cc e attuano la distribuzione secondaria attraverso cabine MT/bt di stazione dotate di gruppi di emergenza diesel e gruppo statico di continuità UPS. Oltre alla originaria sottostazione di Fuorigrotta, ubicata nei pressi dell’ex deposito tranviario ANM, sono state realizzate altre due sottostazioni in corrispondenza delle stazioni “San Pasquale” e Municipio”. La linea di contatto della nuova tratta “Mergellina”- “Municipio” è di tipo rigido ed è realizzato tramite un profilato scatolare di alluminio all’interno del quale viene inserito il filo di contatto. Invece, nella originaria tratta “Mergellina”“Mostra”, la linea di contatto è composta da funi portanti e fili di contatto in rame. Il punto del cambio tra i due differenti sistemi è posto poco prima della stazione “Mergellina”.  

Il sistema di segnalamento è di tipo fail-safe a microprocessore ed è configurato secondo gli standard più evoluti utilizzati nelle metropolitane di recente realizzazione in Italia ed all’estero, ed è dimensionato per assicurare un cadenzamento teorico dei treni di 3 minuti. 

La postazione del D.C.O. di tutta la linea è ubicata nei locali dell’ex deposito tranviario A.N.M., nei pressi della stazione “Lala”.

A sinistra: un segnale di partenza disposto a via libera nella stazione “San Pasquale”. Notare nella galleria

di linea le tubazioni dell’impianto idrico-antincendio e le condotte degli altri impianti tecnologici (17/07/2024). 

A destra: un dettaglio del sistema rigido della catenaria di alimentazione realizzato tramite un profilato scatolare di alluminio all’interno del quale viene inserito il filo di contatto (17/04/2024).

Treno in partenza dalla stazione “Chiaia” per “Municipio”.

Notare sulle pareti di stazione gli orologi e l’indicatore per il macchinista dei secondi rimanenti per la fermata. Nel caso specifico indica lo 0 in quanto il treno è appena partito (17/07/24).