di Antonio Gamboni

Le Ferrovie Federali della Germania già dall'anno precedente avevano indetto per il 1985 una serie di manifestazioni

per commemorare il 150° anniversario dell'apertura del primo tronco ferroviario tedesco: la Norinmberga-Fürth.

Il Museo dei Trasporti di Norimberga ha ospitato, da gennaio a dicembre, una mostra sul tema "La tecnica e lo sviluppo

delle ferrovie in Germania".  I visitatori hanno potuto ammirare la replica del convoglio storico ricostruito nel 1935,

il plastico della prima stazione della città ed una vasta serie di modelli di locomotive a vapore ed elettriche in grande scala. Ancora una esposizione storica sulle ferrovie della Baviera è stata allestita dalla Banca di Dresda

in cooperazione con il locale Museo dei Trasporti.

Infine ben sessanta locomotive a vapore, diesel ed elettriche, hanno percorso in lungo e in largo la Germania

al traino di treni turistici. Una tale ricorrenza non poteva trascorrere inosservata,

pertanto abbiamo voluto rendere partecipe il gentile lettore di quanto accadde nel dicembre del 1835.

La pianta del percorso in un documento d'epoca (fonte Wikipedia).

Il Progetto

L'idea di costruire una ferrovia tra Norimberga e Fürth era venuta a Georg Zacharias Platner, appartenente a nobile famiglia. Dopo aver compiuto i propri studi all'estero, secondo le consuetudini del tempo, egli rientrò in patria e fu eletto rappresentante dei commercianti della città dove, nell'ambito della giunta comunale, conobbe il magistrato Johannes Scharrer. I due amici discussero a lungo sul progetto di Georg e decisero, nel maggio del 1833, di fondare una Società per azioni per una Strada di Ferro a vapore tra Norimberga e Fürth avente quale direttore e cassiere lo stesso Platner. In quegli anni aveva le redini del Governo la dinastia dei Wittelsbach del Palatinato nella persona di Re Ludovico I il quale, succeduto al padre Massimiliano I Giuseppe nell'anno 1825, non vedeva di buon grado la realizzazione di una rete ferroviaria poiché riteneva che la cosa avrebbe favorito quel desiderio di unità sentito da molti e che già si stava realizzando con l'abolizione delle barriere doganali (zollverein) sotto la guida della Prussia.

Re Ludovico I meditò a lungo sul progetto e, solo dopo il rientro dall'Inghilterra di un'apposita commissione colà inviata per studiare il problema, concesse l' autorizzazione il 19 febbraio 1834 con un atto che prevedeva, tra l'altro, l'usufrutto della ferrovia per trent'anni; che la stessa doveva entrare in funzione entro cinque anni e che avrebbe dovuto avere possibilità di collegamento con altre costruende linee.

Ottenuta la concessione, gli ideatori del progetto dichiararono in una lettera al Governo che non era stato certo interesse privato ma puro patriottismo a spingerli nell'iniziativa.

L'ingegnere Paul Camille von Denis

in una incisione d'epoca.

(coll. A. Gamboni)

Infatti tutte le azioni furono vendute, vuoi per l'arte oratoria di Platner vuoi per la promessa di una rendita del 12,5%, a piccoli industriali e commercianti e soltanto due di esse furono acquistate dal Governo Bavarese che ironicamente dichiarò: «con questo acquisto vogliamo dimostrare la nostra vivace partecipazione al progetto».

I Lavori

I lavori furono affidati all'ingegnere Paul Camille Denis il quale, nato nel 1804 nella Baviera Renana (in quel tempo territorio francese) aveva compiuto il suo corso di studi presso la Scuola Politecnica di Parigi, la stessa che ebbe tra i suoi banchi quell'Armando Bayard de La Vingtrie costruttore nel 1839 della prima strada ferrata italiana. Passato nel 1826 al servizio del Governo della Baviera, Paul Camille fu nominato Consigliere Superiore nel Corpo Reale di Ponti e Strade ed aggiunse la particella nobiliare "von" al proprio cognome. Von Denis si impegnò molto nella costruzione della ferrovia anche se non mancarono le difficoltà per gran parte dovute alla mancanza di una legge prevedente l'esproprio per lavori di pubblica utilità. La speculazione sui terreni era molto alta e spesso la Società dovette pagare prezzi altissimi per miseri i appezzamenti. Basti pensare che risultò conveniente aggirare con la ferrovia un mulino piuttosto che acquistarlo dato l'alto prezzo richiesto dal proprietario. Nonostante tutto i lavori procedettero regolarmente ed il Denis riuscì ad ultimarli in tempo utile per l'inaugurazione prevista per il 25 agosto 1835, genetliaco di Ludovico I, e differita al 7 dicembre dello stesso anno per i motivi che nel seguito verranno esposti.

La stazione di partenza fu eretta in una zona periferica della città ed occupava un'area di forma trapezoidale. Due tettoie in legno coprivano altrettante coppie di binari, gli uni di corsa gli altri di ricovero, raccordati da una bretella trasversale per mezzo di piccole piattaforme girevoli. Tra i due capannoni di legno vi era il fabbricato viaggiatori in cui erano previsti uffici, alloggi per il personale e per gli stallieri ed un piccolo locale destinato a cucina. Lungo la recinzione una scuderia poteva alloggiare sino a sei cavalli con relativo foraggio. Prima di immettersi sulla linea le locomotive venivano rifornite d'acqua da una grossa pompa azionata a mano. Una fedele ricostruzione in scala 1:100 di tutta la stazione è conservata presso il Museo dei Trasporti di Norimberga.

L'inaugurazione

Quel giorno nel cuore della Franconia stava accadendo qualcosa di nuovo. Sin dalle prime luci dell'alba gli abitanti di Norimberga avevano lasciato le loro case dalle soffitte a punta e si erano riversati lungo le piccole e strette strade per raggiungere il Plàrrer, una località appena fuori le mura che ancora oggi congiungono le caratteristiche torri erette un tempo a difesa della città.

Era il 7 dicembre 1835 ed in Baviera stava per essere inaugurata la "Ludwigsbahn", prima strada ferrata della Germania. Come richiesto dalle disposizioni, le reali truppe dalle sfolgoranti uniformi rosso e verde già dal mattino presto erano in movimento per essere dislocate lungo la strada ferrata e nei luoghi di arrivo e di partenza del convoglio per provvedere all'ordine pubblico. Al Plàrrer le lignee tettoie si dimostrarono troppo piccole per accogliere le sei vetture del lungo treno ma sufficienti a proteggere dai rigori dell'inverno parte del folto pubblico di curiosi e di passeggeri che erano convenuti per assistere all'evento. Sulla parte centrale della tettoia faceva spicco una grande "L", iniziale di Ludwig, incorniciata da un serto di alloro e sormontata dalla corona reale. Serti intrecciati dai maestri birrai e nastri policromi ornavano ogni cosa, dovunque era uno sfolgorio di colori, di kepi, di schakò. Alle nove precise vennero issate due bandiere: una con i colori della Baviera bianco e blu, l'altra con quelli di Norimberga rosso e bianco. Seguì quindi un festoso canto corale folkloristico che si concluse con un colpo di mortaretto: era il segnale per il macchinista W. Wilson il quale, in finanziera e cilindro, azionò le sue lucide leve e mise in moto l' ADLER. A tale proposito riferisce il cronista dello "Stuttgarter Morgenblatt": «II guidatore cominciò a poco a poco a rendere operativa la forza del vapore. Dal camino uscivano le nuvole di fumo con potenti colpi che si possono paragonare allo sbuffare ed espirare di un toro gigantesco ed antidiluviano. I vagoni erano attaccati l'uno all'altro e cominciarono lentamente a muoversi; subito però si ripeterono le espirazioni del camino sempre più velocemente e i vagoni si allontanarono, così che dopo pochi istanti sparirono alla visita degli astanti". In appena un quarto d'ora i duecento passeggeri del treno inaugurale coprirono i sei chilometri e mezzo di percorso fino a Fürth tra l'entusiasmo della popolazione accorsa dalle vicine campagne. Lungo la linea erano previste stazioni di posta con cavalli nel caso di guasti alla locomotiva.

Planimetria della originaria stazione di Norimberga

conservata presso il Deutsch Museum di Monaco.

Treno inaugurale in partenza dalla stazione di Norimberga in un dipinto d'epoca

conservato presso il Museo dei Trasporti di Norimberga.

Ludovico I di Baviera si accinge a prendere posto nella vettura reale.

(da un dipinto d'epoca)

L'ADLER

Nel decennio 1835-45 la Robert Stephenson & C. adottò per la costruzione delle proprie locomotive la formula "Patentee". A questa classe apparteneva l'ADLER costruita nelle officine Longridge & Starbuck per l'inaugurazione della prima strada ferrata in Germania. La macchina matricolata con il N. 118, fu spedita da New-Castle il 27 agosto del 1835 smontata ed imballata in diciannove casse, sul Reno, fino a Colonia. Qui i colli furono caricati su otto carri ed il 26 ottobre giunsero a Norimberga. Gran parte del ritardo fu dovuto sia alla pedanteria dei doganieri sia al maltempo che ostacolò la navigazione.

Le operazioni di montaggio avvennero nelle officine meccaniche Späth sotto la guida dell'inglese Wilson addestrato dallo stesso Stephenson.

Il costo della locomotiva fu di 13.930 fiorini.

L'ADLER fu tolta dal servizio nel 1857 allorché le subentrarono macchine più potenti e più economiche nell'esercizio.

Una sua replica fu voluta nel 1935 in occasione del centesimo anniversario e la costruzione risultò più difficile del previsto in quanto non esisteva nessun disegno originale dettagliato. In quei giorni l'ADLER percorse con i suoi cinque vagoni oltre 5400 km su un circuito lungo appena 2 km.

(Immagine da cartolina postale)

Conclusione

Sul semplice binario della "Ludwigsbahn" nello spazio di un anno furono effettuati 2364 viaggi a vapore per il trasporto di 245.000 persone; altri 203.590 passeggeri si spostarono con trazione animale sulla stessa ferrovia. Infatti fino al 1862 furono impiegati per la trazione sia cavalli che locomotive. I costi per il trasporto non erano elevati: per un viaggio di prima classe in berlina si pagavano dodici corone contro le nove per la seconda e le sei per le vetture scoperte di terza classe. Delle entrate totali di 59.697 fiorini e 57 corone, tolte le spese che ammontavano a 22.670 fiorini (si noti che il solo stipendio di Wilson era di 1.500 fiorini) ed accantonato il 10% per il fondo di riserva, restavano ben 31.325 fiorini da ripartire tra le 1.770 azioni pari ad una rendita del 19%. Scharrer era stato piuttosto prudente quando promise agli azionisti appena il 12,5%. In effetti l'affare si dimostrò alquanto remunerativo; un'azione che in origine era costata 100 fiorini scese il giorno dell'inaugurazione ad 80 per poi risalire nel gennaio dal '36 a 136 fiorini e fu quotata, nel successivo febbraio addirittura 200. Al termine del primo anno di esercizio si contava su di una rendita del 20% ed erano stati trasportati solo viaggiatori; le merci cominciarono a viaggiare l'11 giugno 1836 quando alle ore sette del mattino partirono da Norimberga due barilotti di birra destinati ad un negoziante di Fürth. Corre voce che all'epoca circolasse una "perizia" che metteva in guardia contro il "drago infernale" e contro i danni alla salute che la velocità del viaggio avrebbe causato. Tale malessere era indicato dai medici con il nome "delirium furiosum" nocivo non solo ai viaggiatori ma anche agli spettatori. Poiché a tutt'oggi la "perizia" non è stata mai trovata, che si sia trattato di un "delirium furiosum" dei; carrettieri che dovettero temere per la loro attività?

Azione della Norimberga - Fürth

(fonte Wikipedia).

immagine del titolo: figurini in piombo detti "Norimberga (coll. A. Gamboni)

(da ClamFerrovia n.27, Anno VI, dicembre 1986)