Se per la costruzione della ferrovia non erano sorti problemi, in compenso, la scelta del capolinea di Parigi fu oggetto di accesi dibattiti. I fratelli Pereire auspicavano un “imbarcadero” (così erano chiamate le stazioni ferroviarie all’epoca) da costruirsi a Place de la Madeleine, con un viadotto in direzione del sobborgo Batignolles. Purtroppo vi furono delle proteste dei rivieraschi e la stazione fu spostata a Place de l’Europe, in posizione sottoposta per cui si accedeva al piano binari con rampe e gradinate.

La sottoposta stazione di Parigi in una incisione dell'epoca;

si notino sul fondo gli imbocchi della galleria sotto la Place de L'Europe.

 (da sito internet)

All’epoca, la ferrovia terminava al porto di Le Pecq, sulla riva destra della Senna, in quanto le locomotive non erano sufficientemente potenti per affrontare l’ultima tratta in salita della collinetta di Saint Germain. Anche se era stato previsto il doppio binario, in principio la linea era a binario unico e non era stato previsto neppure un incrocio dei treni a metà strada.

L’intero tracciato, lungo circa diciannove chilometri, si sviluppava in pianura, non presentava nessuna difficoltà di costruzione né comprendeva rampe elevate e curve strette. In quanto ad opere d’arte, presentava un ponte sulla Senna ad Asnières ed un altro a Chatou. I lavori furono condotti velocemente sotto la direzione dell’ingegnere Eugenio Flachat.

Partita da Place de l’Europe, la linea sottopassava prima la piazza con una galleria di 264 metri, e proseguiva in trincea fino all’acquedotto di circumvallazione vicino al muro finanziero. Imboccava, quindi, un nuovo sotterraneo per portarsi al sobborgo Batignolles e, superata questa località, transitava sotto un ponte sul quale passava il sentiero da Monceaux a Clichy. Arrivava infine, in linea retta ed in terrapieno, alla Senna, a 120 metri a monte del ponte Asnières dove traversava il fiume.

Il lungo rettilineo dai Batignolles ad Asnières aveva uno sviluppo di 500 metri al quale seguiva una larga curva che aveva termine al centro del vivaio di Colombe. Qui iniziava un nuovo rettilineo lungo il quale si trovava la città di Nanterre, dove fu aperta una stazione nel 1838. Ancora un’ampia curva, ma verso nord-ovest, raccordava questo rettilineo con quello nel bosco di Vésinet, oltre Croissy e Chatou. Proprio in posizione centrale della grande curva la strada ferrata incontrava due bracci della Senna, formati dall’isola di Chiard, che attraversa su due ponti: il primo a tre archi di 28 metri ciascuno, e il secondo con tre archi di 30 metri.

Il rettilineo del bosco Vésinet si estendeva fino a Le Pecq, dove sulla sinistra del ponte venne eretta una monumentale stazione ferroviaria, per l’arrivo e la partenza e  dei viaggiatori, con un Hotel, un ristorante e perfino un caffè.

Gli ingegneri posero molta cura per rendere minime le pendenze da Parigi a Le Pecq; non altrettanto possibile fu, invece, da Le Pecq a Saint-Germain a causa della differenza di altezza delle due estremità della linea. Il problema sarà risolto in un secondo tempo con l’impiego, in questa ultima tratta, prima con un sistema atmosferico e poi con locomotive più potenti.

Cartina con il tracciato della strada ferrata fino a Le Pecq (elab. A. Gamboni).

L’inaugurazione della Paris-Saint Germain

Anche se la ferrovia di cui trattiamo aveva il suo terminal a La Pecq, nel corso dell’articolo continueremo ad indicarla come la strada ferrata da Parigi a Saint Germain. Essa fu inaugurata giovedì 24 agosto 1837 alla presenza della regina di Francia Marie-Amélie Borbone di Napoli poiché il re Louis-Philippe era stato dal governo “dissuaso di esporre la sua persona ai rischi di un tale viaggio”.

Al suono degli ottoni di una fanfara militare, lo storico convoglio trainato dalla locomotiva “Jackson” lasciò la primitiva stazione di Saint-Lazare con a bordo, riferiscono le cronache, seicento persone distribuite in sette vetture. Dopo un viaggio di venticinque minuti si era a Le Pecq, dove era stato approntato un rinfresco per gli invitati. Il convoglio ripartì per Parigi alle tre e mezzo del pomeriggio ed alle quattro tutti erano tornati alla stazione di partenza, felici, ma nel contempo risollevati.

La cerimonia della inaugurazione della Paris-Le Pecq in un dipinto di M. Lamarche (da sito internet).

Due giorni dopo, sabato 26 agosto, la linea fu aperta al pubblico. Molti furono i parigini che vollero provare un viaggio in ferrovia e furono ben 18.000 i viaggiatori trasportati quel primo giorno di esercizio. Tutta la stampa diede enorme risalto all’avvenimento. Nei primi due mesi di attività furono trasportati 362.463 viaggiatori con un fatturato di 440.216,95 franchi. Il viaggio costava 1 franco nei wagons ed 1,5 franchi nelle vetture di lusso.

La rapidità del trasporto ferroviario collegava due città in ventisei minuti contro le quattro ore delle carrozze trainate da cavalli; la mancanza di comfort non aveva per nulla scoraggiato il pubblico a viaggiare in ferrovia.

Le partenze dalla capitale avvenivano ogni 90 minuti, dalle ore 6 alle 12 e dalle 14 e 30 alle 20 e 30; il ritorno da Le Pecq aveva luogo dopo 45 minuti di ciascun arrivo. Quando alcuni mesi più tardi fu posto il secondo binario, il traffico migliorò sensibilmente. Nel 1838, ad un anno dalla inaugurazione, furono aperte due prime stazioni a Nanterre ed a Chatou, poi altre due a Rueil ed a Colombe nel 1844.

Intanto il progresso tecnico aveva permesso di congiungere Le Pecq a Saint-Germain-en Laye mediante una ferrovia atmosferica che analizzeremo in un prossimo articolo. A tale scopo fu costruito un viadotto e la stazione di Le Pecq fu sostituita da quella di Vésinet.

Il 14 aprile 1847 il primo treno arrivò a Saint-Germain spinto da un sistema atmosferico. Poi, il 2 luglio del 1860, la trazione atmosferica fu sostituita da quella a vapore con l’impiego di potenti locomotive.

La coppia di ponti ed il grande viadotto che portò la ferrovia da Le Pecq a Saint-Germain.

L'incisione, tratta da sito internet, risale al periodo posteriore alla trazione atmosferica;

infatti, al traino del convoglio vi è una locomotiva a vapore: la Hercule.

Le locomotive della Paris-Saint Germain