Necessarie premesse

Nel settembre del 1825, la locomotiva inglese “Locomotion N°1” diede origine al trasporto ferroviario pubblico nel mondo. Dopo diversi anni di impiego nel trasporto di carbone e di altri minerali su linee minerarie ed industriali, si pervenne alla costruzione di una vera e propria ferrovia pubblica: la Stockton-Darlington (Inghilterra del Nord-est). Ciò fu dovuto al progresso della meccanica del mezzo di trazione che ne migliorava decisamente efficienza ed affidabilità.

Colorato in verde, il percorso della strada ferrata “Stockton & Darlington”.

La locomotiva era stata costruita nel 1823 dalle industrie “Robert Stephenson & Co.”. Quest’azienda, considerata moderna per l’epoca, si poneva tra le migliori per soddisfare le crescenti richieste avanzate dalle industrie minerarie ed industriali per risolvere i problemi del trasporto. Dette esigenze pervenivano per lo più dal settore minerario e produttivo, ma anche da quello della carpenteria navale e della carta.

Interno Officine della Ferrovia Stockton-Darlington.

Durante le assenze di George e Robert Stephenson (titolari della omonima industria) perché impegnati in altre imprese ferroviarie anche fuori del suolo patrio, ogni incombenza progettuale e gestionale era svolta da Michael Longridge, loro braccio destro.

Per quanto riguarda la ferrovia oggetto di queste note, Stephenson s’ispirò alla locomotiva in uso sulla ferrovia di Killingworth (Inghilterra), conferendole delle migliorie dettate dalle ultime esperienze. Ad esempio, la nuova locomotiva di Stephenson era un po’ più piccola rispetto alla precedente “Hetton”.

Fu realizzato un camino di forma tubolare e leggermente più basso rispetto alle locomotive costruite in precedenza. Le bielle di accoppiamento erano esterne e collegate a due staffe orizzontali; due cilindri, con pistoni verticali, si muovevano in maniera alternata. Questi ultimi erano collegati alle bielle della locomotiva e quindi alle ruote motrici.

La locomotiva, fin dall’inizio, fu soprannominata “Active” e, con molta  probabilità, la caldaia era simile a quella della locomotiva impiegata sulla ferrovia “Killingworth”. Le valvole di induzione e di eduzione di entrambi i cilindri erano azionate da aste collegate a dei pistoni. Con questi accorgimenti tecnici i prototipi furono in condizioni di trainare 80 ton. senza particolari difficoltà.

Lo schizzo prospettato da G. Stephenson, con alcune sue idee per la futura “Active”, proponeva che la caldaia fosse sostenuta da un proprio telaio e da cilindri funzionanti come “molla a vapore”. In entrambi i casi i cilindri furono rivettati mediante delle flange alla caldaia ed imbullonati al telaio. Lo sforzo di trazione della locomotiva sarebbe stato trasportato alla caldaia e, quindi, alle barre di traino. Le staffe stesse erano di lunghezze variabili e posizionate in senso longitudinale.

Disegno della “Locomotion” con tender (anno 1825). Bene in vista, il serbatoio dell’acqua.

Si noti la sagoma delle rotaie e degli appoggi (blocchi di pietra).

Ciascuna ruota si compone da sette serie di piastre con misure cm 62 per cm 30, con un peso lordo di circa kg 104. Nel progetto originario la prima caldaia su “Active” era simile al progetto della locomotiva Killingworth del 1818. Unica differenza era che “Active” aveva un passo più corto di cm 152,4 contro i cm 243,88 di quella originale.

Durante la realizzazione del nuovo progetto risalente al 1828 con il nome “Locomotion”, la caldaia fu resa più grande e priva di canna fumaria per un peso di 1,69 tonnellate. La relativa adozione di una canna fumaria a doppio ritorno avrebbe richiesto un diametro di almeno cm 137. Le canne fumarie avevano, comunque, anelli di ferro angolare rivettati.

Una nuova versione realizzata nel 1834, si basò su un telaio presumibilmente alleggerito per ridurre ancora il peso.

All’interno delle staffe della caldaia furono montati set di molle sostitutive a forma di U.

Le prime ruote in ghisa impiegate sulla “Active” avevano un diametro di cm 121 ed erano simili alle locomotive “Killingworth”.

Successivamente, la “Locomotion” (così fu ribattezzata) fu dotata di una caldaia più grande e fu sperimentata una canna fumaria a doppio ritorno. Il telaio della locomotiva fu alleggerito, con lo scopo di ridurne il peso.

Le ruote installate sulla “Active” erano in ghisa con otto raggi, simili a quelle della “Hetton”. Originariamente avrebbero dovuto avere un diametro di cm 91 che fu poi portato a cm121 (quello attuale).

Qualche tempo dopo, le ruote della “Locomotion” furono rinforzate ed assemblate in officina con due parti (una interna ed una esterna). Questa soluzione evitò, in seguito, le frequenti rotture degli assi delle ruote.

Tra la fine del 1841 e il 1842 fu sostituita una ruota della “Locomotion”. Quella smontata fu lasciata allo stato d’origine con le sue parti in ghisa per conservarla nel cantiere di Shildon.

Durante i suoi ultimi anni di vita fu riutilizzata come caldaia fissa al servizio di un motore di pompaggio presso la “Pease West  Colliery” e rimase con le sue ruote originali: fu riportata a Shildon nel 1856 dov’è tuttora.

La strada ferrata Stockton-Darlington fu finanziata dall’imprenditore Pease, amico dei fratelli Stephenson.

L’inaugurazione della Ferrovia

Al mattino del 27 settembre 1825, dopo aver ispezionato la sede ferroviaria, alle 9 A.M. iniziò il collegamento tra Darlington e Yarm fino a Stockton on Tees dove si stima arrivò alle 13.

Alla vigilia del 27 settembre 1825, la “Active” (poi “Locomotion”) venne approntata per la consegna.

La Locomotiva, con  l’aggiunta di uno/due tender,  ebbe una prima verniciatura in verde smeraldo e, successivamente color nocciola. Infine, color antracite e nero.

Venne caricata su un carro stradale per trasportarla alla neonata ferrovia Stockton-Darlington. Il suo arrivo fu visto da molte persone che, per l’occasione, si erano presentate per assistere all’evento. Alcuni aiutarono a rimuovere la locomotiva dal carro ed a metterla sui binari.

Litografia che ritrae il convoglio nel giorno dell’inaugurazione.

In alto a destra, il Ponte sul fiume Scherne.

La “Locomotion N° 1”, poi “ribattezzata, era in grado di trainare al massimo 8 vagoni. La pre-inaugurazione era avvenuta il 26 settembre con un treno speciale che viaggiò da Sheldon a Darlington e ritorno. 

Alla guida vi era James Stephenson (fratello maggiore di George), il quale divenne il macchinista regolare della locomotiva per i primi anni.

La notizia dell’apertura della ferrovia Stockton-Darlington, era stata preparata sotto forma di un avviso, che fu stampato e poi inviato alla stampa e al pubblico. La locomotiva fu agganciata al convoglio composto da: 5 vagoni carichi di carbone (chaldron) con passeggeri seduti in cima, un vagone con sacchi di farina e passeggeri, un vagone con geometri e ingegneri. Al centro, la vettura passeggeri “Experiment” nella quale erano seduti i direttori della ferrovia.  Ulteriori 14 vagoni pieni di operai più altri 6 carichi di carbone con passeggeri seduti in cima.

La vettura “Experiment”, come mostrata da disegni dell’epoca, inizialmente era un carro aperto con due sedili disposti da sinistra verso destra, l’uno di fronte all’altro. Il carro era coperto con materiale di stoffa o lino sostenuto da 4 travi in legno alle estremità, successivamente fu ricostruita come vettura chiusa, con 6 finestrini, 3 per ogni lato sedili disposti longitudinalmente e apertura o varco di entrata a forma di terrazzino, con due lampade alle estremità.

Nonostante fossero stati venduti 300 biglietti, il carico totale, fu di quasi di 700 passeggeri: molti di questi si erano arrampicati sui vagoni, facendo una vera e propria “corsa al treno”, tra le campagne inglesi.

Il convoglio inaugurale, con staffetta a cavallo, mentre supera il fiume Scherne.

Nella terza carrozza, la Banda Musicale.   

Una folla di 400 persone, in preda all’emozione, corsero senza fiato per prendersi un posto sul treno inaugurale: il macchinista, vedendo quella folla inferocita, fu costretto a rallentare il convoglio per farli salire a bordo. Seguivano il treno altri 24 vagoni, trainati da cavalli, che avevano operai a bordo.  

Il treno raggiunse Darlington intorno alle ore 12, dopo circa 2 ore di viaggio. La velocità media tenuta fu di 6 km/h con fermata solo nella stazioncina di Goosepool per rifornirsi di acqua. Il ritorno verso Stockton fu percorso ad una velocità di 25 Km/h con punte fino a 39 km/h. L’arrivo avvenne dopo circa tre ore dalla partenza da Darlington e ad accogliere il convoglio c’erano 50mila persone sistemate lungo i binari.

La locomotiva con tender e carrozza centrale del convoglio inaugurale.

A Shildon vennero istituite nuove officine per la manutenzione e la riparazione delle macchine.

Verso la fine degli anni ‘20 dell’800 e nei primi anni ‘30, il volume di traffico verso la regione ormai servita dal treno e non di meno di carbone, aumentò sensibilmente. Anche la velocità commerciale del treno s’incrementò. Ciò portò una benefica valutazione del nuovo mezzo di trasporto. Salirono anche i prezzi medi dei terreni da esso serviti.

Si pensò di posare una nuova linea di rotaie che potesse consentire un maggiore volume (raddoppio).  Fu necessario acquistare nuove locomotive che accrebbero sensibilmente la flessibilità del servizio. Era il 1839, anno a noi caro per l’inaugurazione della prima linea italiana. La “Locomotion” di fronte all’evolversi del servizio dava segni di obsolescenza. Rimase in servizio fino al 1841. L’impiego fino al 1845 fu ristretto a quello dei treni di servizio e manutenzione. Forse servì come fornitrice statica di servizio nel deposito di Shildon.

Ma cominciava a farsi strada la suggestiva idea di Stephenson di conservarla per l’imminente esposizione a testimonianza del progresso della tecnica.

La “Locomotion N° 1” termina il suo servizio

e viene preservata

L’idea di preservare la N°. 1 come manufatto storico fu apparentemente presa in considerazione per la prima volta nel marzo 1856. Essa ha segnato un’importante pietra miliare per il miglioramento e la costruzione delle successive locomotive, ed è da considerare come un bene da tutelare per la sua importanza storica.

Da ricordare che dopo il suo utilizzo come motore di pompaggio stazionario presso la miniera di carbone di Pease, la “Locomotion N° 1” era stata restituita a Shildon il 28 marzo 1856.  Fu così che nel giugno 1856 la prima Locomotiva della Stockton and Darlington Railway viene preservata come la prima locomotiva che effettuò la prima corsa su una ferrovia pubblica.

Nel 1875 la North Eastern Railway commemorò il 50° anniversario dell’apertura della linea Stockton e Darlington con una celebrazione del “Giubileo” a Darlington. Per quella occasione la fu rimossa dal suo piedistallo e spostata di poche centinaia di metri fino alla Engine Works per unirsi al raduno.

Una grande “Esposizione” si tenne al Fairmount Park di Philadelfia e la “Locomotion” fu inviata, da Darlington per partecipare all’evento. Nessun articolo c’era sui giornali della Gran Bretagna o degli Stati Uniti che confermasse il prestito o la spedizione della locomotiva.

Qualche anno dopo, la “Locomotion” fu nuovamente chiamata per essere mostrata in un evento internazionale. Questa volta fu a Parigi alla “Exposition retrospective du travail”, che fu organizzata in concomitanza con la principale “Exposition Universelle” tenutasi nella città tra domenica 5 maggio e giovedì 31 ottobre 1889. L’evento fu dominato dalla Tore Eiffel di recente costruzione.

La locomotiva all’esposizione di Parigi testimone dell’epoca del vapore.

Nel riquadro in alto (sx) il fissaggio delle rotaie ai blocchi di pietra.

La “Locomotion” era una delle principali esposizioni di questa divisione ed era accompagnata da altri primi manufatti britannici. Nel 1890, la “Locomotion” fu finalmente esposta alla ’International Exibition of Elexitry Engineering General Inventions and Industruies” nel distretto di Meggetland a Edimburgo. Ad inizio 900 la “Locomotion N° 1” fu inviata a Wembley presso British Empire e, nel Luglio 1925, a Darlington. La parata ebbe luogo giovedì 2 luglio 1925, tra Stockton e Darlington, tra le tante locomotive che trainavano treni passeggeri, passarono davanti alla folla che si era radunata.

In coda vi era la “Locomotion N° 1” ed il suo treno che rappresentarono il gran finale della parata. Sul fumaiolo della locomotiva fu apposto il numero finale 54. Domenica 27 settembre 1925, giorno del vero e proprio centenario, fu organizzato il trasporto di “Locomotion” e del suo treno di carri “chaldron” a Manchester per l’esposizione a Belle Vue per le celebrazioni del centenario.                                                                                                                 

Rimase a Darlington fino al 1941, poi fu spostata, coperta con un telone per proteggerla dai bombardamenti nazisti.

Tornò a Darlington nel 1946.

Il 27 settembre 1975 fu rimossa dal suo piedistallo per le celebrazioni per il 150° anniversario dell’apertura della Stockton & Darlington Raylway.

In quell’occasione, vennero ricostruite due copie della storica locomotiva, vennero utilizzate per la parata in occasione del 150° anniversario.                                                                                                        

Dopo l’esposizione delle locomotive a Stockton fu inviata al “Hesteam Museun” (vicino Newcastle).

Rimase esposta in questo museo per i successivi 46 anni, durante i quali la proprietà passò di nuovo, nel 2012, allo “Science Museum Group”. È stata trasferita lunedì 8 marzo 2021 al “Locomotion Museum” di Sheldon, dove ora si trova esposta.

Ora si attende che arrivi il 27 Settembre 2025. Qui, oltre a parate di vario genere, la nostra “Locomotion N° 1” attende (in maniera simbolica) di spegnere 200 candeline ....

Cromolitografia contenuta nei pacchetti di sigarette

Churchman's  Cigarettes.