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DI NUOVO IN USA - 2017 |
Testo e foto di Giovanni Zampa |
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Quest’anno nel viaggio estivo, siamo ritornati per la terza volta negli USA, ovviamente visitando luoghi nuovi, ma anche rivedendo alcune zone già viste. I centri a cui abbiamo fatto capo sono stati nell’ordine Seattle, nell’angolo nord-occidentale vicino al Pacifico e al Canada, Chicago su uno dei Grandi Laghi, poi di nuovo New York ed il New Jersey.
All’andata la soluzione di volo prevedeva da Milano una tappa a Toronto, mentre il ritorno, partendo da Newark, aeroporto nello stato del New Jersey ma vicino a New York, la tappa era a Francoforte. Le linee tracciate sono indicative, anche se il ritorno ha più o meno seguito quel percorso secondo quanto visto sul monitor presente sullo schienale del sedile di fronte a me. All’interno degli USA abbiamo viaggiato sull’Empire Builder dell’AMTRAK da Seattle a Chicago e poi in aereo da questa città a New York arrivando nella prima aerostazione della città, quella dell’aeroporto La Guardia costruita nel 1939 per gli idrovolanti ed ora classificata monumento nazionale.
Salone del Terminal A dell’Aeroporto La Guardia, con il busto del sindaco fondatore. Poi l’aeroporto è stato ingrandito e abbiamo perso molto tempo tra la distanza di quel terminal, i lavori di ulteriori ampliamenti e la mancanza di una linea di metropolitana che lo serva direttamente. Per curiosità ho fatto il calcolo del totale dei tempi impiegati da albergo ad albergo in aereo e confrontando con quelli di una ipotetica linea ferroviaria ad alta velocità “all’europea”. Distanza su strada = 1300 km, confrontabile con un viaggio Amsterdam-Marsiglia in TGV. Da orari SNCF questo viaggio risulta fattibile in 7.30 compreso il tempo necessario a Parigi per passare dalla Gare du Nord alla Gare de Lyon. Noi abbiamo impiegato 2.10 di volo effettivo al quale bisogna aggiungere quasi 1 ora dall’albergo (che era a solo 15 minuti dalla stazione centrale) all’aeroporto, le 2 ore per consegnare i bagagli ed essere sicuri di passare i vari controlli in tempo, l’attesa dei bagagli all’arrivo, il trasferimento al terminal principale, la ricerca della MetroCard dei trasporti pubblici, il viaggio in bus fino al metro e infine questo percorso che ha necessitato di un cambio di linea. Praticamente lo stesso tempo con maggior numero di trasbordi. A volte il vantaggio dell’aereo non è così immediato …. Per finire le divagazioni generali, in USA gli orari sulle lunghe percorrenze sono da interpretare, quindi: partenza ore xx:yy significa solo partenza non prima delle xx:yy. Poi l’ora effettiva può essere una qualunque successiva …. In compenso l’ora di arrivo può essere anche molto anticipata: l’Empire Buider è arrivato a Spokane e a St. Paul con 1 ora di anticipo! Parlando delle mete del viaggio, la prima tappa brevissima è stata in transito all’aeroporto di Toronto come già scritto. Avrei potuto vedere sia il “minimetro” interno tra i terminal che la linea che lo collega alla città, ma in questi ambienti si è bloccati senza possibilità di andare dove si vuole, quindi non ho visto nulla. La prima città visitata è stata Seattle, la principale dello stato di Washington, disposta tra un golfo a ovest e un lago a est su una collina con pendenze un po’ simili a quelle di San Francisco, ma più corte. L’Oceano Pacifico è a circa 100 km in linea d'aria. E’ una città con molti meriti ecologici nel campo dei trasporti: ha la 2a rete filobus degli USA dopo San Francisco, con 15 linee per 109 km e 174 vetture del 2014-16 e nella quale hanno operato dal 1990 anche 236 Breda DualMode, in parte convertiti a filobus e ritirati nel 2016.
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Filobus in una strada in discesa. La città è anche dotata di una rete di autobus moderni, tutti dai colori vivaci come il filobus della foto, e in parte bimodali diesel ed elettrici. Prima di chiudere con i mezzi su gomma, un’annotazione curiosa. Esistono delle linee che uniscono la periferia con il centro e che non hanno un capolinea centrale, ma cambiano numero e proseguono verso la periferia opposta. Per visitare il “Museum of Flight”, che è ovvio si trovi nella città sede principale della Boeing, che si trova a sud ho usato il 124 che, ritornato in centro, ha proseguito verso la zona residenziale a nord come 24 e dove ha poi fatto la sosta di 5-10 minuti. In effetti in centro non ho visto autobus fermi come avviene tipicamente nei capilinea; ne ho visti solo alcuni vicino alla stazione ferroviaria. La città è servita anche da due linee di tram moderni con vetture lunghe 20 m di produzione della società ceca Inekon. Una di queste linee serve una zona collinare e quindi il percorso di andata è in salita mentre quello di ritorno è praticamente tutto in discesa e le vetture usano solo le batterie e il binario non è neanche dotato della linea aerea. Ovviamente quando ho visto la prima vettura in arrivo con il pantografo abbassato mi sono stupito un po’ …. I capilinea sono costituiti da un solo binario e i semafori non sono comandati dall’arrivo delle vetture con le ovvie perdite di tempo. Notizia di inizio ottobre: uniranno le due linee attraverso il centro città e useranno vetture Urbos della CAF, anch’esse con la possibilità di marcia senza linea aerea.
Vettura in arrivo al capolinea vicino alla stazione ferroviaria con il pantografo abbassato. Esisteva anche una linea storica lungo la costa, ma il deposito è stato eliminato per fare posto ad un museo di arte all’aperto. Esiste anche una linea di LRT sul percorso da nord fino all’aeroporto che si trova a sud. Essa attraversa il centro città in tunnel condiviso con bus che spengono motore appena fermi. Questa linea pesante, se a piano strada, è separata con recinzione nella periferia industriale mentre nelle strade residenziali passa in centro ed ha la priorità semaforica. Alcuni tratti sono in sopraelevata e nel punto di raccordo con il deposito viene fatta una fermata di servizio per il cambio del personale di guida. Le vetture lunghe 32 m, come si vede dalle immagini, hanno una configurazione simile alle torinesi tipo 5000 o alle francesi TFS con due carrelli monomotore sotto le cabine di guida e un modulo centrale. Sono prodotte dalla Kinki-Sharyo che, a parte il nome, ha uno stabilimento in California e ha fornito già parecchie altre reti USA.
Convoglio di 3 vetture sul viadotto vicino all’aeroporto.
Convoglio fermo nella University street Station. Sull’altro lato un autobus. Una particolarità che mi ha interessato come torinese è la monorotaia ALWEG del 1962 praticamente uguale a quella che era stata costruita nella mia città per le manifestazioni di Italia ’61, il Centenario dell’Unità d’Italia. Questa però è ancora funzionante adesso e si trova a nord del centro. Ha 2 rotaie, ciascuna con un treno e i percorsi sono indipendenti. Alla stazione sud ci sono delle passerelle allungabili per arrivare al “treno rosso” che viaggia sul binario più esterno.
Stazione della monorotaia vicino al centro città. Si vedono le porte di entrata nella vettura con in basso le passerelle per l’accesso al secondo treno Per ultimo, ma non meno importante, devo parlare della King Street Station e più in generale della ferrovia perché nella stazione passa tutto il traffico ferroviario che lungo la costa del Pacifico si muove tra gli USA e il Canada. La stazione è dotata dei seguenti binari:
Per il traffico passeggeri bisogna inoltre considerare il “Rocky Mountaineer”, treno di lusso che parte anche di qui per viaggi oltre Vancouver nelle Montagne Rocciose. i convogli Cascade sono bidirezionali con un locomotore da una parte e una ex-locomotiva demotorizzata ma con cabina di guida dall’altra oppure apposita vettura Talgo. I treni che non sono bidirezionali fanno interamente inversione su un triangolo. Ricordo di aver fatto questa manovra prima di scendere a Niagara e qui ho visto l’Empire Builder arrivare e poi ripresentarsi in stazione con il materiale in ordine inverso. L’accesso ai binari AMTRAK deve avvenire attraverso il salone principale della stazione, mentre i binari delle linee regionali sono liberamente accessibili da una passerella e quindi le foto sono possibili …..
Salone monumentale di attesa con le solite "gates".
Un treno regionale con a fianco un Talgo del servizio AMTRAK Cascade.
Mentre sui binari dall’altro lato non mancano i merci in transito. A proposito di treni merci, il giorno della partenza con l’Empire Builder ho visto un trasporto di fusoliere dei Boeing 737 ma non ho potuto fare foto perché dovevo fare la guardia ai bagagli! Guardando un video con treni nei dintorni di Seattle avevo scoperto che a nord della città la linea costeggia per molti chilometri il golfo e che la cittadina di Edmonds a 27 km era la prima facilmente raggiungibile in treno e così un pomeriggio mi sono spostato in quel luogo. Ho fatto il viaggio con i pendolari che rientravano a casa su un treno SoundTransit e, essendo al 2° piano, ho potuto notare meglio lo stato del binario mediamente buono ma con alcuni punti nei quali si ondeggia parecchio. Tutto sempre con le rotaie fissate con il solito chiodo più o meno infisso! La linea è a binario unico verso il Canada e dotata di raddoppi o “loop” per incroci e precedenze per cui ho incrociato i soliti treni merci lunghissimi (100 e più carri), treni di container sovrapposti, treni completi di prodotti petroliferi, carbone, cereali oppure i “manifest”, cioè quelli misti. La cittadina è sede di imbarco per traghetti e alla sera il movimento è notevole, con il personale che controlla che nessuna automobile corra il rischio di fermarsi in mezzo al passaggio a livello per la coda sul pontile. Per fortuna le sbarre si abbassano per il tempo strettamente necessario, quando il treno è a poche centinaia di metri anche se poi il tempo di transito è lungo, data la lunghezza dei convogli …. Sono stato “a caccia” per circa 3h30 ed ho visto una quindicina di treni in totale, tra cui l’Empire Builder per Chicago, un Talgo per Vancouver, alcuni regionali e molti merci. Per rientrare ho poi preso il Talgo Cascade in arrivo da Vancouver: un treno di questo tipo è passato per anni vicino a casa mia (era il Milano-Barcellona), ma sono venuto in USA per utilizzarlo.
Convoglio di cisterne, con locomotori CN, che scompare dietro la curva sullo sfondo. Il mare che si vede non è direttamente l’Oceano Pacifico perché altrimenti non basterebbe certo questa scogliera a proteggere la ferrovia dalle mareggiate. Qui c’è solo l’influsso delle maree che si propagano comunque all’interno di questo golfo molto articolato. Il nostro viaggio è poi continuato, in auto, nella zona a sud di Seattle, dove si trovano alcuni vulcani tra cui il Mount Rainier e il Mount St. Helens che nel 1980 esplose devastando il territorio e modificando la sua forma. Sulla strada verso la prima montagna, ecco una sorpresa: l’immancabile locomotiva monumento di una ferrovia turistica. E’ una Heisler simile alla più famosa Shay ma con il miglioramento di una maggior simmetria costruttiva.
La locomotiva monumento con in evidenza il blocco motore di destra, completato da un blocco simile dall’altro lato. (La foto è stata presa dall’automobile) Continuando a visitare questi territori, siamo anche andati verso l’oceano che abbiamo raggiunto alla foce del fiume Columbia, al confine tra gli stati di Washington e dell’Oregon. La divisione degli stati dell’Unione non comporta alcun controllo, al più per il turista cambiano alcuni aspetti secondari come le tasse aggiunte su ciò che si compera che possono avere valori diversi ed essere o meno già comprese nel prezzo dichiarato. Nella cittadina di Astoria che si trova a sud del fiume e quindi in Oregon, ecco un’altra sorpresa su rotaie: un tram turistico che circola sul binario finale del raccordo portuale non più in uso. Ma guardate da dove prende l’energia questa vettura originale del 1913 per la rete di San Antonio in Texas.
Il tram storico di Astoria con il carrello su cui è montato il generatore. Dopo le digressioni in automobile, siamo partiti da Seattle per il lungo viaggio di circa 48 ore sul treno Empire Builder verso Chicago. Il treno parte da Seattle e quindi la solita coda viene fatta passare dalla porta della sala d’attesa verso la banchina con un certo anticipo a differenza di altre situazioni incontrate sulla costa est dove si può accedere al binario solo all’ultimo momento. Le carrozze sono tutte a 2 piani, le Superliner, nelle quali i posti per i passeggeri sono al secondo piano. Alcune hanno piccoli locali con le cuccette oppure con camerette un po’ più grandi mentre altre hanno solo i posti a sedere; inoltre ci sono anche la versione ristorante e quella panoramica. Tranne che in quest’ultima, i finestrini sono piccoli per come siamo abituati in Europa, alti circa la metà, e utilizzabili solo se si è seduti. L’aria condizionata era regolata all’americana, cioè da frigo anche in confronto al clima esterno che per fortuna non assomigliava a quello contemporaneo in Italia. Inoltre nella nostra “bedroom” non si poteva regolare, ma per fortuna la “Sleeping Car Attendant” ci ha sigillato la bocca di aereazione con il nastro adesivo: poco tecnologico ma efficace. Chi viaggiava in vettura “Coach” dormiva tutto raggomitolato sotto una coperta … La prima parte del viaggio segue la costa dove alcuni giorni prima avevo fatto la “caccia ferroviaria” e poi si inoltra verso le Montagne Rocciose in un paesaggio ricco di foreste. In questo tratto viene attraversata la galleria di 12.600 m più importante della linea ed anche la più lunga degli USA. E’ il Cascade Tunnel aperto nel 1929 alla quota di circa 800 m in sostituzione di un precedente tunnel a quota maggiore che a sua volta sostituì le rampe con gli zig-zag per superare un passo a più di 1200 metri. Ovviamente i tunnel attraversati con locomotive a vapore creavano seri problemi e quindi sia il vecchio che il nuovo furono sede di elettrificazioni originali. Nel 1900 il primo venne elettrificato in trifase a 6600 V 25 Hz mentre il secondo nel 1929 in monofase 11 kV 25 Hz. Con l’avvento dei locomotori diesel l’elettrificazione venne eliminata, ma in compenso è funzionante un sistema di ventilazione che ha bisogno della chiusura del portale est e il transito è impedito per un certo tempo dopo l’uscita di un convoglio per smaltire i gas di scarico e ciò limita l’utilizzo della linea.
Paesaggio nelle Montagne Rocciose. In seguito cala la notte e quindi non si vede più nulla, ma si continua a sentire il suono dei “corni” del locomotore che nonostante l’ora segnala il transito a passaggi a livello in paesi e città. Ma non sveglia nessuno? Durante il viaggio, ogni tanto, ci sono delle tappe lunghe durante le quali si può scendere e la prima è prevista intorno a mezzanotte a Spokane, stazione nella quale il convoglio che proviene da Seattle è unito a quello che proviene da Portland. Con le seguenti manovre:
Viene completato il treno anche con la carrozza panoramica nella quale in certi giorni ranger volontari descrivono il territorio. Nel nostro caso avremmo dovuto arrivare alle 12.40 A mentre quello da Portland alle 12.13 A (secondo la notazione USA con la “A” si indicano ore dopo mezzanotte) ed eravamo svegli perché si voleva scendere. Ad un certo punto dal finestrino abbiamo visto un altro locomotore AMTRAK: eravamo in anticipo e quello era il treno da Portland! Il giorno dopo, nel pomeriggio, il paesaggio cambia e iniziano chilometri e chilometri di territorio monotono anche se ogni tanto qualche sorpresa si trova come questa locomotiva-monumento nella stazione di Havre nel Montana dove viene fatta una delle fermate lunghe.
Havre: locomotiva Great Northern Railway classe S-2 e rodiggio 4-8-4 a nafta del 1930. A sinistra la carrozza panoramica dell’Empire Builder. (foto M. C. Zampa) Il resto è come nella foto successiva, ma senza i vagoni a movimentare un po’ l’orizzonte.
Vagoni tramoggia persi nel nulla del paesaggio del Montana. Le fermate lunghe sono anche utilizzate per il rifornimento di gasolio dei locomotori con autocisterna, il rabbocco dell’acqua delle carrozze e la vuotatura delle vasche dei servizi igienici. Le riserve di cibo invece non vengono integrate in viaggio e quindi gli ultimi pasti hanno meno scelta. In complesso il viaggio è stato abbastanza noioso e sinceramente non lo rifarei. Per il mio modo di pensare al viaggio “turistico”, il più noioso è quello in nave, poi viene quello in aereo (le probabilità di vedere qualcosa sono minime causa della posizione dei posti, delle nuvole, …) e infine questo viaggio. Non dà idea di attraversare grandi montagne: i tempi lunghi e le grandi distanze diluiscono tutto anche le pendenze tanto che non ho sentito fastidio alle orecchie come mi succede semplicemente salendo o scendendo i pochi chilometri di dislivello sopra Susa: sarà che ho ben presente le nostre Alpi o gli Appennini e non c’è confronto. A proposito delle grandi distanze che diluiscono tutto, la discesa tra le Montagne Rocciose e la grande pianura centrale degli USA è fatta attraversando centinaia di chilometri nel Montana ad una quota variabile tra i 600 e i 1000 metri. Anche da un punto di vista tecnologico, non c’è nulla di paragonabile ai vecchi percorsi delle rampe del Gottardo o del Loetschberg. A parte la galleria Cascade e qualche ponte a traliccio, che non si vede viaggiandoci sopra, non c’è nulla di particolare.
La stazione di St. Paul nel Minnesota. Questa foto rende l’idea di come era il traffico passeggeri nei tempi d’oro. Il fabbricato della stazione è quello più chiaro a tre piani in centro e il grande prato era occupato dai binari passanti sotto la costruzione marrone che si protende verso sinistra. Ora per l’unica coppia giornaliera di treni AMTRAK sono rimasti i due binari più lontani … Anche qui, a St. Paul siamo arrivati con 1 ora di anticipo. In città è rinato il trasporto tramviario sottoforma di tre linee di LRT di cui una arriva di fronte alla stazione: dato il tempo a disposizione e la localizzazione avrei potuto vederla, ma non mi ero preparato studiando a sufficienza per il viaggio e mi sono perso l’occasione! Anche qui è stato a terra per tutto il tempo possibile un giovane che viaggiava nella nostra carrozza e che si spostava sempre con in mano la radiolina ricevente per ascoltare le comunicazioni tra i centri di controllo e i macchinisti in linea: un vero “railfan” americano! Un’ultima nota su questo viaggio: ho visto due treni passeggeri privati. Uno in linea con carrozze in acciaio e loghi BNSF e un altro definito “charter train” fermo nella stazione di Milwaukee, l’ultima fermata prima di Chicago dove siamo arrivati con 30 minuti di anticipo. Ed eccoci a Chicago sul lago Michigan, la capitale ferroviaria degli USA.
La testata del numero speciale della rivista da cui ho ricavato molte utili informazioni. Ho cominciato a visitare l’originale tracciato sopraelevato della rete metropolitana in centro città, il “loop”, costruito più di 120 anni fa e diventato il nome della metropolitana stessa anche se evidentemente si riferisce solo all’anello centrale e anche dello stesso centro città!
Due mappe del percorso centrale. Una stazione attualmente è in rifacimento. Come si vede dall’immagine precedente, 4 linee arrivano dalla periferia, fanno un giro sul “loop” senza capolinea in città e poi ripartono, una invece attraversa due lati andando da periferia a periferia. Inoltre ci sono altre due linee, ma sotterranee solo in centro città. Io ho viaggiato sulla "orange" verso un aeroporto secondario. Le vetture hanno un posto privilegiato accanto alla cabina di guida, ma accessibile solo quando questa è in coda. Quando la cabina è usata il posto amplia la cabina anche se si vede la linea attraverso un vetro. Nelle ore di punta viaggiano composizioni di 8 vetture (4 coppie), mentre alla sua fine, arrivando al capolinea periferico, alternativamente un convoglio viene spezzato per fare due treni mentre l'altro rientra in deposito. Il numero di treni non cambia, ma sono corti la metà e le manovre creano interessanti movimenti ai capilinea dove è possibile la generazione di qualche intoppo con conseguenze sulla regolarità del servizio.
L’incrocio più trafficato del ”loop”, quello a nord-ovest con la “tower 18” per il controllo. Per quanto riguarda la ferrovia, Chicago è servita da AMTRAK per la lunga percorrenza e da METRA per i regionali, con una rete sviluppata in tutte le direzioni. Un punto nodale è la Union Station con 2 binari passanti per AMTRAK e una decina di binari tronchi verso N e altrettanti verso S per METRA. Questa non è comunque l’unica stazione. Un punto di osservazione interessante è formato dall’insieme di ponti lungo la Roosevelt Road che attraversa una zona che una volta era tutta di binari ora raggruppati al servizio di 3 stazioni: Union Station, LaSalle Street Station e Millenium Station, questa con linee elettrificate. Il traffico è intenso ma senza grande varietà: AMTRAK con locomotori Genesis General Electric P42DC e vetture a uno o due piani e METRA con locomotori di vario tipo e vetture a 2 piani. Si distingue la rete più a est con convogli di EMU a uno o due piani anche della società South Shore Line verso lo stato dell’Indiana il cui percorso è formato da tratti in mezzo alla strada. Nella foto seguente si vede al centro la Roosevelt Road a sud della Union Station con il fascio di binari al suo servizio. A sinistra il grande terreno una volta occupato dai binari di servizio di altre stazioni, di cui oramai rimane solo la LaSalle Street Station che comunque ha 8 binari.
Foto fatta da mia figlia dal balcone panoramico sulla “Willis Tower” a 412 metri da terra.
L’Empire Builder in partenza con lo stesso materiale di quello con cui eravamo arrivati il giorno precedente e opportunamente girato. Doppia di Genesis da 170 km/h per totali 240 t e 6200 kW. Un altro punto che ho visitato è l’uscita nord dalla Union Station nella quale i binari sono al di sotto di varie costruzioni. Questa uscita è al piano della strada, la Canal Street, ed è protetta da un semplice passaggio a livello la cui gestione è efficientissima con tempi di chiusura ridotti al minimo: il treno si vede vicino in galleria e le sbarre si abbassano, la coda sparisce e si alzano. Ho visto persino le sbarre alzarsi e subito riabbassarsi per nuovo transito, lasciando il tempo per il passaggio di una automobile. Durante il mio appostamento ho anche visto 2 volte il nuovo locomotore diesel SC-44 Charger, che la Siemens sta costruendo in California per varie società USA, su un Hiawata per Milwaukee. Una l’ho solo intravista perché ero in un negozio per comperare dell’acqua: non ci si può distrarre un momento! Circa 100 metri davanti al frontale del locomotore della foto, si trova un ponte su cui passano i binari che escono dall’Ogilvie Transportation Center e 150 metri alle mie spalle passano linee sopraelevate del “loop”: c’è l’imbarazzo della scelta. Sulla rivista citata, sono descritti alcuni “hot spot” per il “railfan”. Uno di questi mi ha attirato per la situazione complessa dei binari e la comodità della posizione in cui appostarsi all’ombra di un grande albero … (grazie “Street View”!). Si tratta di un passaggio a livello nella cittadina di Blue Island, a circa 30 km a sud-ovest di Chicago e che ho raggiunto con un treno della rete METRA Electric, erede della grande rete di tramvie suburbane della città. Già il viaggio merita qualche annotazione perché sono partito dalla stazione Van Buren Street con l’ingresso donato da Parigi in stile Guimard, poi le elettromotrici a 2 piani hanno un interno curioso che permette di stare in piedi in centro senza battere la testa. Il viaggio è stato veloce con fermate “volate”, tanto a quell'ora (9.30/10.00) nessuno prende un treno per allontanarsi dalla città e poi molte fermate sono delle “isole” rialzate di legno tra i 4/6 binari del percorso principale: se c'è qualcuno che aspetta si vede da lontano ...
Ingresso stile parigino della stazione Van Buren Street.
Interno del secondo piano della elettromotrice del METRA Electric: i sedili sono posti contro i finestrini e in mezzo c’è il vuoto, così chi è in piedi al piano di sotto non tocca il soffitto. Nel punto del PL si incrociamo linee di società diverse (CSX, CN e locali) con la possibilità di passaggio tra di loro: in tutto sono 8 binari come si vede nella mappa seguente:
L’ovale indica la posizione del PL sulla Broadway St. e la freccia il punto da cui ho fotografato. In neanche 3 ore di appostamento dalle 10.45 ho visto 12 treni. Tenendo conto che un convoglio con i soliti 100 e più carri passa in 5-10 minuti, ho assistito ad un certo movimento. Ho anche visto una gestione della chiusura/ apertura delle sbarre ben diversa da quella del PL di Canal Street in Chicago. Infatti l’inizio non fu dei migliori perché per almeno 45 minuti le sbarre rimasero chiuse senza transiti, con gli automobilisti che dopo un po' passavano, essendoci le semibarriere, o facevano inversione per cercare un'altra strada. In seguito altri pasticci:
Nei convogli ho potuto vedere alcune delle sigle a 4 lettere che individuano le società proprietarie dei carri: CIGX, ITDX, …. Ho poi fatto il ritorno a Chicago su altra linea a trazione diesel ma con altre vetture con stessa soluzione interna, con il secondo piano formato da 2 balconi laterali che guardano sul piano inferiore.
Convoglio in arrivo con PL che ha appena iniziato a chiudersi: dal locomotore di testa sta scendendo l’operatore che accenderà le due torce.
Una doppia di GE CW44AC/H per quasi 400 t e 6600 kW in totale. Vicino a Chicago, in termini americani cioè 100 km, esiste il “più grande museo ferroviario degli USA”: l’Illinois Railway Museum. Il luogo è raggiungibile solo con un treno METRA più un taxi a costo spropositato ... (continuo a non capire le sedi di musei di trasporti pubblici non raggiungibili con i mezzi che conservano!) e quindi ho tralasciato. Le ultime annotazioni relative a Chicago riguardano il viaggio verso l’aeroporto O’Hare. Il metro della linea “blu” dall’aeroporto alla città costa 5$, mentre per chi va a prendere un volo costa solo 3$ … Infine ho intravisto il metro VAL “monocassa” della linea interna che collega terminal vari. Arrivati a New York abbiamo dovuto subito scoprire che se il bus non ha il lettore per la MetroCard, bisogna stampare un foglietto nella apposita macchina alla fermata: comodo per chi arriva all’aeroporto e pensa che acquistata la tessera di libera circolazione si sia liberi di viaggiare…. Poiché è ormai la terza volta che veniamo qui, ho cercato alcuni aspetti della rete metro che non conoscevo ancora. Ho ritrovato le carrozze scomode per guardare fuori perché hanno pochissimi posti a sedere in senso longitudinale e solo su alcuni tipi di vetture. La gran maggioranza di posti sono con lo schienale contro le pareti. Alcuni tipi hanno la possibilità di guardare attraverso la porta frontale a fianco della cabina del macchinista, ma stanno diminuendo e poi in galleria ci sono i riflessi delle luci del vano passeggeri alle spalle. Ho visto la stazione più alta della rete (27 m slm) con sotto un ponte stradale a sua volta sollevabile per lasciare transito nel canale sottostante e sono andato a quella che sembra una stazione ferroviaria e non della metropolitana, con 8 binari capolinea di 4 linee …
Dalla Smith-9 street Station, la più alta, si vede la Statua della Libertà a circa 5 km.
Copertura della stazione di Coney Island con 8 binari per gestire 4 capilinea. Alcuni tratti di sopraelevata arrivano anche all'altezza del 4° piano delle case (e relative scale di accesso alle stazioni...). E per concludere bisogna fare attenzione ad usare la rete nei fine settimana perché è modificata per lavori e alcune linee deviate sul percorso di altre, quindi i tempi progettati saltano. I cambi sono segnalati, ma il problema è come modificare il percorso previsto. Prima di chiudere con New York, ricordo l’esistenza di una monorotaia in stile “parco dei divertimenti” all’interno dello Zoo del Bronx per visitare una zona altrimenti inaccessibile. Dopo aver scartato la visita al museo ferroviario in Illinois come già scritto, sono andato a Scranton, in Pennsylvania a circa 200 km da New York. In quello che era il centro della rete della Delaware, Lackawanna & Western RR, ferrovia sviluppatasi sul trasporto dell’antracite delle vallate intorno, si trovano sia un museo ferroviario che uno tramviario. La distanza è doppia di quello che ho scartato, ma è comunque raggiungibile con quasi 3 h di bus Greyhound attraversando 3 stati (New York, New Jersey e Pennsylvania). Il giorno prima ho fatto il biglietto, consegnando un foglio con tutte le indicazioni del viaggio per evitare problemi con la lingua, allo sportello Greyhound al Port Authority Bus Terminal di New York eppure hanno sbagliato il mese! Per fortuna l’impiegata allo sportello me lo ha rifatto qualche ora dopo! La città meta del viaggio è detta “Electric City” perché pochi mesi dopo il brevetto di Edison per la lampadina nel 1880 (e il piemontese Cruto non è arrivato prima? È un altro caso simile a quello Bell - Meucci) venne illuminata un’officina ferroviaria e poi nel 1886 venne messo in funzione il primo tram elettrico USA. Il primo museo visitato è l’Electric City Trolley Museum. Ha relativamente poche vetture, soprattutto di Filadelfia, ma una sviluppata presentazione della tecnica come ad esempio il pavimento sezionato per far vedere il motore e la trasmissione di una vettura a 2 assi oppure la ricostruzione di una sottostazione di conversione. Sono visibili anche rotabili in fase di restauro.
Vettura il cui pavimento è sezionato per far vedere un asse con il motore. L’altro museo che si trova vicino è lo Steamtown National Historic Site, gestito dal sistema dei parchi nazionali USA. Questo organismo ha in carico non solo i parchi veri e proprii ma anche ad esempio l’obelisco di Washington o la Statua della Libertà a New York e quindi si trova come personale anche il “ranger” con il classico cappello oltre ai volontari. Il museo è moderno, ma non modernissimo nella tecnologia delle presentazioni, non tanto ricco, in confronto a quello di Baltimora, nonostante una Big Boy bisognosa almeno di una riverniciatura e alcune altre grandi locomotive, ma molto didattico sulla tecnologia e quindi comunque interessante. E’ anche molto “vivo”: sui binari dello scalo ferroviario che si trova di fianco, circola un treno a vapore avanti e indietro con 3 manovre di inversione, sono possibili visite guidate all’officina e organizzano una serie di treni nel territorio, quest’anno circa 20. Uno di questi treni è arrivato mentre aspettavo il bus per il ritorno: aveva 5 vagoni pieni al traino di un locomotore diesel sempre della collezione museale.. Ho poi ripreso il Greyhound per il ritorno a New York: partenza con 1 ora di ritardo e arrivo con solo più 30 min: ma chi fa gli orari come li fa? sistema inaffidabile!
Coppia di locomotive EMD FP7 del 1950 e gru a vapore.
Officina per le piccole lavorazioni con passerella panoramica per il pubblico. Dopo New York ci siamo spostati nel vicino stato del New Jersey, dall’altra parte del fiume Hudson, dove è stato necessario affittare un’automobile per raggiungere alcune mete che interessavano mia moglie e mia figlia. Poiché il volo di ritorno sarebbe partito dall’aeroporto di Newark, il noleggio è stato fatto da questo luogo dove poi si sarebbe riportata la vettura. L’Aeroporto di Newark è servito dai treni New Jersey Transit che percorrono il NEC (North East Corridor) e internamente da una linea monorotaia di quasi 5 km tra la Newark International Airport Station, i vari terminal e i parcheggi e utilizzabile con biglietto NJT di arrivo che non viene ritirato in treno contrariamente a quanto viene fatto in tutti gli altri casi.
Convoglio dell’AirTrain in arrivo alla stazione di corrispondenza con quella ferroviaria. Nel New Jersey, che avevo già in parte visitato, ho unito un tratto percorso in automobile, partendo da Asbury Park, ad un lungo giro (in senso orario) che mi ha permesso di utilizzare anche un tram-treno a trazione diesel sulla River Line. Il viaggio su rotaia è stato diviso in pratica in 4 parti riprodotte nella mappa successiva in blu, mentre in rosso ho tratteggiato il viaggio in automobile. Ho anche disegnato in rosso il percorso in autobus per andare ai musei di Scranton da New York.
1) Atlantic City – Pennsauken Transit Center Dalla costa fino vicino alla città di Filadelfia su una linea del NJT che è completamente isolata dal resto della rete di questa società che si sviluppa a nord dello stato. Su questa linea, perfettamente pianeggiante, sono in servizio treni navetta con locomotori diesel abbastanza vecchi.
Pennsauken Transport Center con treno in partenza verso Filadelfia e la struttura del ponte alzabile sul fiume Delaware in lontananza. Sotto il marciapiede e il binario della River Line. L’enorme telaio, con linee ad alta tensione, è un ricordo di una antica elettrificazione. 2) River Line sempre della NJT Il nome deriva dal seguire il corso del fiume Delaware che qui fa da confine tra il New Jersey e la Pennsylvania (oltre a dare il nome ad un altro stato). La linea unisce a sud Camden, città satellite di Filadelfia, con Trenton che è la capitale del New Jersey a nord. Il percorso è gestito come tram-treno con motrici diesel Stadler Gtw 2/6 caratteristiche per il modulo centrale contenente le apparecchiature di trazione. La linea è a binario unico con “loop”, cioè binari di raddoppio per gli incroci, ed è condivisa con il traffico merci notturno della CSX. Per fortuna ho trovato una gentile tramviera che, ridendo, ha alzato la tendina semitrasparente posta contro il vetro che chiude il posto di guida: ho così potuto fare delle foto della linea anche di fronte. Grazie alla mia età ho percorso tutta la linea di 55 km pagando un biglietto di 0.75 cent.
In città a Camden come normale tram.
Locomotori CSX e NS in attesa di un servizio nella notte successiva. Sulla linea si trova la cittadina di Bordentown, significativa ferroviariamente perché luogo di partenza della prima ferrovia a vapore dello stato del New Jersey nel lontano 1831. Il fatto è ricordato da un monumento che riproduce anche la locomotiva “John Bull” di costruzione inglese conservata nel National Museum di Washington.
Alla cerimonia di inaugurazione parteciparono anche Giuseppe Napoleone ex re di Napoli che viveva qui in esilio e i nipoti di Murat successivo re di Napoli, anch’essi in esilio qui. 3) NEC (North East Corridor) Tre anni fa ho già percorso quasi tutta la linea e l’unica novità tecnica è l’installazione di nuove sospensioni per la catenaria nel tratto più a sud, lavori già iniziati allora. Ho poi letto che stanno preparando l’impianto per poter tenere la velocità di circa 250 km/h. Infatti sono anche in costruzione nuovi convogli Alstom-Bombardier per sostituire gli Acela. Provenendo da sud ho poi fatto tappa a Rahway, stazione di bivio per la linea che segue la costa del New Jersey. Aspettando la coincidenza, ho fatto qualche foto, ma l’unica novità è che sono spariti i locomotori AMTRAK serie 900 (gli AEM-7 sulla base dei locomotori ASEA Rc4) e serie 650 (gli HHP-8 di Bombardier-Alstom) sostituiti dalla serie 600, gli ACS-64 della Siemens che ho visto operare in doppia. Chissà perché? la linea è in piano e i treni non sono certo i merci da 100 e più vagoni. Questi locomotori sono parenti dei vari EuroSprinter ES europei, tra cui ci sono le caratteristiche Taurus austriache.
Doppia trazione dei nuovi locomotori Siemens: circa 200 t con 10.000 kW per 200 km/h.
Composizione NJT curiosa: in mezzo un diesel EMD GP40PH-2 della fine degli anni ’60.
Esempi dei tre aspetti dei segnali. 4) North Shore Line Qui niente di nuovo. Solo treni pendolari-dormitorio diretti da New York con una successione di convogli diretti e poi omnibus su tratte diverse della stessa linea. Il viaggio di ritorno via Francoforte (che ha una linea interna automatica di circa 4 km che ovviamente non ho potuto vedere …) si è concluso con un volo per Malpensa dal quale ho potuto finalmente vedere il panorama.
A sinistra il porto di Karlsruhe e a destra alcuni laghetti in mezzo alle montagne svizzere visti dall’aereo, entrambe immagini con il nord verso destra. |
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