Nel 2016, io e mio marito Yves abbiamo trascorso i primi sei giorni di dicembre a Torino. Il motivo principale del nostro viaggio era il "Trolley Festival", che si svolge ogni anno la prima domenica di dicembre. Tuttavia, abbiamo colto l’occasione per includere nel nostro soggiorno alcune visite ferroviarie e turistiche, nonché andare a spasso per i diversi mercatini di Natale. Ma qui parlerò solo di quello che ha un interesse ferroviario.

Siamo partiti da Parigi, Gare de Lyon, il giovedì 1° dicembre con il TGV che doveva partire alle ore 10.41 per arrivare a Torino Porta Susa alle ore 16.15.  In realtà, per un problema tecnico, il nostro treno si è mosso solo alle ore 11.08. Poi un quarto d’ora dopo la partenza si è fermato ancora dieci minuti, per arrivare finalmente a Porta Susa con un’ora di ritardo!                                                     

Le due stazioni di Torino Porta Susa: la vecchia e la nuova.

La stazione di Torino Porta Susa. Vista notturna con le esposizioni natalizie.

La domenica 4 si è svolto il «Trolley Festival». In Piazza Castello erano esposti tre tram storici statici: l’elettromotrice 116, la 2592 e la 2759 (detta due camere e cucina), tutte e tre torinesi che ospitavano varie mostre (foto, modellini, plastico, ecc...). Altri quattro tram storici percorrevano le vie della città trasportando viaggiatori entusiasti: l’elettromotrice 502 (torinese), la 201 (bolognese), la 312 (romana), la 447 (triestina) ed ancora la 116.

La 116 fu costruita nel 1911 dalle Officine Diatto e restaurata nel 1976 dall’ATM e nel 2006 dal GTT e l’ATTS. La 502, costruita nel 1924 dalle Officine Ansaldo e restaurata dall’ATM nel 2000 (restauro statico), nel 2009 fu sottoposta a restauro dinamico. Entrambe le vetture furono in servizio passeggeri a Torino (ATM) fino al 1966.

La 2759, costruita dalle Officine SNOS di Savigliano nel 1959, fu restaurata nel 2012 dall’ATTS utilizzando parti della motrice 2758 la cui cassa era stata demolita. In servizio passeggeri a Torino (ATM) fino al 1987. La 2592,  costruita nel 1933 dalla Fiat e restaurata nel 2009 dall’ATTS, restò in servizio passeggeri a Torino (ATM) fino al 1983.

Le tre vetture tramviarie storiche esposte in Piazza Castello: la 116, la 2759 e la 2592.

Durante il "Trolley Festival" altre vetture tramviarie storiche giravano per la città: la bolognese 201 che, costruita nel 1934 dalle Officine Meccaniche Stanga di Padova per l’ATM Bologna, restò in servizio passeggeri nel capoluogo emiliano fino alla chiusura della rete nel 1963. Ceduta successivamente alla STEFER di Roma nel 1965, fu ritirata dal servizio nel 1980. Fu acquistata e restaurata dall’ATTS nel 2011.

Seguivano la romana 312. Ex STEFER Roma, la vettura fu costruita dalla Carminati & Toselli nel 1935 e fu ritirata dal servizio nel 1980, quando l’ultima linea Stefer venne chiusa. Fu acquistata nel 2007 dall’ATTS che la salvò così dalla demolizione e finì di restaurarla nel 2010. Infine, la triestina 447 costruita dalle Officine Meccaniche Stanga di Padova nel 1938 per l’Acegat di Trieste. Ceduta nel 1965 alla STEFER di Roma, dove fu soprannominata “la triestina”, restò in servizio passeggeri fino al 1980. L’ATTS la ricevette in dono e la restaurò nel 2015.

La bolognese 201 fotografata in Piazza Castello.

La romana 312 mentre percorre i Giardini Reali e la triestina 447 in Piazza Castello.

Ma il 4 dicembre non era solo il giorno del "Trolley Festival", era anche il giorno di Santa Barbara, patrona dei Vigili del Fuoco. Perciò quel giorno, in Piazza Castello già con gli addobbi natalizi, il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Torino celebrava la loro Santa Patrona con una grande festa aperta a tutti, comprendendo un’esposizione di automezzi storici e moderni, dal più anziano (una pompa a mano del 1860) alle moderne autopompe.                              

Festeggiamenti di Santa Barbara in Piazza Castello. Esposizione di automezzi dei vigili del fuoco. 

Il lunedì 5 è stata una giornata del tutto ferroviaria che abbiamo trascorso in compagnia del Prof. Giovanni Zampa di Torino, nostro amico che nel 2015 ci organizzò tante bellissime visite ferroviarie. In programma:

La linea Torino-Ceres.

La Ferrovia Torino-Ceres è una linea ferroviaria della Provincia di Torino attualmente gestita dal Gruppo Torinese Trasporti (GTT) dal 2003. In passato era gestita dalla società SATTI (Società per Azioni Torinese Trasporti Intercomunali), subentrata nel 1981 alla FTC (Ferrovia Torino-Ceres) e ancora prima dalla FTN (Ferrovia Torino Nord) fino al 1967. La linea fu costruita poco a poco: il primo tratto, tra la stazione di Torino Porta Milano e Venaria Reale, fu inaugurato il 18 aprile 1868, mentre l’intera linea, lunga 42 km, fu terminata il 17 giugno 1916.

Il 20 ottobre 1920, la Torino-Ceres fu la prima ferrovia al mondo ad aver adottato la trazione elettrica a corrente continua ad alta tensione (4000 V). Fino al 1988 la linea partiva dalla stazione di Torino Porta Milano. Ma alla fine degli anni ’80, la linea è stata rimodernata ed interrata nel comune di Torino; in concomitanza dei lavori è stata dismessa la stazione di Torino Porta Milano ed il capolinea è stato arretrato alla stazione di Torino Dora, costruita per l'occasione. La linea era collegata alla linea RFI Torino-Milano quando questa era in superficie. Ma quando la linea RFI è stata interrata al momento della realizzazione del Passante, venne dismessa la stazione di Torino Dora RFI e conseguentemente il raccordo della linea Torino-Ceres con la linea RFI. La stazione di Torino Dora RFI fu abbattuta il 18 marzo 2011.  

La stazione di Torino Dora.

Siamo partiti da Torino Dora col treno delle ore 8.43 in direzione di Cirié dove siamo arrivati alle ore 9.11. Alla stazione ci aspettava l'ingegnere responsabile della sottostazione elettrica per farcela visitare. Le spiegazioni molto complete e molto interessanti che ci ha dato, denotavano una gran passione da parte sua.  

La stazione di Cirié.

La sottostazione elettrica di Cirié risalente al 1919.

Questa SSE è classificata monumento storico e contiene le attrezzature delle origini. Costruita nel 1919; ivi è condensata la storia della conversione della corrente dagli albori ai giorni nostri. Per quelli che se ne intendono e s’interessano d’energia elettrica, fornisco i dati tecnici di questa SSE.

Inizialmente vennero collocati 2 gruppi rotanti; l’energia veniva fornita dalla Società Anonima Elettricità Alta Italia sotto forma di corrente trifase alla tensione di 22 kV proveniente o dalla centrale idroelettrica di Funghera o dalla centrale termica di Torino. Mediante 2 trasformatori trifasi in olio da 800 kVA ciascuno, la tensione veniva ridotta a 500 V; una presa a 250 V serviva per l’avviamento del motore sincrono del gruppo convertitore. Ciascun gruppo convertitore è composto da 5 macchine coassiali, montate sullo stesso albero rotante a 1000 giri/min. e cioè  il motore sincrono trifase nel centro, 2 dinamo generatrici in serie, poste una per parte del motore, e 2 eccitatrici, una per il motore, l’altra per le dinamo, portate di sbalzo agli estremi del gruppo. Il motore sincrono trifase da 716 kW si avviava come motore asincrono alla tensione di 250 V, quindi veniva commutato sul 500 V appena raggiungeva la velocità di sincronismo; le 2 dinamo, collegate in serie per raggiungere la tensione di 4000 V hanno una potenza ciascuna di 325 kW e sono ad eccitazione indipendente. L’eccitazione indipendente è data dalla dinamo eccitatrice a 60 V e, sulla sua eccitazione, agisce il regolatore automatico Brown Boveri che provvede a mantenere la tensione costante. Dei 2 gruppi rotanti originali, questo è rimasto in funzione fino al 1976, mentre l’altro fino a pochi anni fa era conservato presso l’I.E.N. "G. Ferraris" di Torino. Già nel 1926, venne installato, in via sperimentale, un gruppo di conversione a vapori di mercurio esafase da 800 kW con raffreddamento ad acqua. Visti i buoni risultati, nel 1942 viene smontato un gruppo rotante ed al suo posto fu collocato un secondo mutatore a vapori di mercurio sempre esafase da 1200 kW con raffreddamento ad aria. Nel 1982 avvenne la fornitura del primo gruppo statico con diodi al silicio collegati a ponte di Graetz trifase da 2000 kW: questo determinò la messa a riposo del primo mutatore dopo 56 anni di ininterrotto servizio. Il secondo mutatore ha funzionato fino al 1984, anno in cui la SSE è stata temporaneamente posta fuori servizio per permettere radicali lavori di ammodernamento. Nel 1988 si è concretizzata la fornitura di un secondo gruppo statico identico al precedente. Notevoli sono le apparecchiature di comando e regolazione poste sui pannelli di marmo ai lati del salone

Interno della SSE ed apparecchiature di comando e regolazione.

Nel 1998 è avvenuto un altro importante salto tecnologico: è stato installato il posto computerizzato di telecomando di tutti gli impianti di trazione elettrica, prima installazione in ambito di Ferrovie Concesse. Da questo Posto Pilota è possibile telecomandare attualmente sia questa SSE, che quella di Rigola, e quella di Germagnano, attivata in occasione della riapertura della tratta Germagnano-Ceres avvenuta il 16/11/2008, nonché gli impianti TE della tratta Settimo-Rivarolo sulla Ferrovia del Canavese attivati nel 2001.

Il posto computerizzato di telecomando.

Abbiamo visitato poi il deposito e l’officina di manutenzione per tutti i rotabili della linea.   

Interno dell'Officina di manutenzione di Cirié, ed un E 626 in attesa di restauro.

Ripreso il treno a Cirié, ci aspettava una sosta a Lanzo.

La caratteristica stazione di Lanzo ed il suo interno.

Poi direzione Ceres, con una coincidenza a Germagnano. Arrivati a Ceres, abbiamo camminato un po’ per raggiungere il viadotto Ceres. Lì abbiamo aspettato il passaggio del prossimo treno per poterlo fotografare sopra il viadotto. Questo ponte, lungo 190 metri è una peculiarità della linea, con un'unica luce di 50 metri in cemento armato sulla Stura della Valgrande.

La stazione di Ceres vista dal lato strada.

Lo spettacolare viadotto di Ceres.

Ripreso il treno a Ceres alle ore 14.19 siamo arrivati a Torino Dora alle ore 15.38. Da lì, un autobus ci ha portati al museo Ponte Mosca, nella stazione omonima, anche denominata stazione di Torino Porta Milano, la quale era il capolinea della Ferrovia Torino-Ceres. Attualmente l'edificio, mutata la sua destinazione d'uso, ospita la sede distaccata del Museo Ferroviario Piemontese e l'officina manutenzione carrelli dei rotabili ferroviari del GTT.

Lì sono restaurati treni storici da volontari del Museo Ferroviario Piemontese.

Il museo Ponte Mosca, vista generale.

Questo museo, l’avevamo già visitato nel 2015, sempre grazie al Prof. Zampa, e accompagnati da uno dei volontari che ci fece da guida. Ma allora non avevamo potuto avere accesso ad un capannone dentro cui si trovavano due motrici della Torino-Ceres. Questa volta ci è stato possibile vederle mentre erano in restauro: si tratta della locomotiva elettrica FTC 13 e dell’automotrice elettrica FTC 16. La 13 faceva parte di un gruppo di 5 locomotive elettriche a corrente continua a 4 kV costruite tra il 1920 ed il 1921 in seguito all'elettrificazione della ferrovia Torino-Ceres. Costruite dalla Carminati & Toselli con la parte elettrica del TIBB. La 13 continuò ad effettuare servizio fino alla fine degli anni ottanta, quando la tensione di alimentazione della linea di contatto fu portata da 4 kV a 3 kV per uniformarla con quella delle FS.

La locomotiva elettrica F.T.C. 13 e la sua targa.

La 16 fu costruita nel 1924 dal TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) per la parte elettrica e dalle Officine Moncenisio di Condove. A corrente continuo a 4 kV. In esercizio sulla FTC fino al 1973.

L'automotrice elettrica F.T.C. 16, il suo posto di guida ed il suo interno.

Abbiamo visitato anche un piccolo museo del GTT in alcune cantine di un fabbricato della stazione di Ponte Mosca.

Alcuni dei cimeli esposti nel piccolo Museo del GTT.

E questa è stata l’ultima giornata del nostro breve soggiorno a Torino. L’indomani, preso il TGV delle ore 7.39 alla stazione di Torino Porta Susa, siamo arrivati a Parigi Gare de Lyon alle ore 13.15.

Davvero rilevante il bottino in termini di immagini, ma soprattutto di bei ricordi delle cose ferroviarie viste e delle belle persone incontrate. In particolare esprimiamo, io ed Yves, un ringraziamento al prof. Zampa per la disponibilità dimostrata. Ancora una volta, l’Italia non ci ha delusi!