di Andrea Cozzolino

Nel 1926, l’A.T.C.N. (Azienda Tranviaria del Comune di Napoli), gestore all’epoca dei soli servizi urbani partenopei, diede inizio ad un vasto programma di rinnovamento del parco tramviario. Oltre alla ricostruzione e modifica di vecchie motrici e rimorchiate, furono ordinate alle Officine Ferroviarie Meridionali cinquanta nuove elettromotrici, bidirezionali a due assi.

I nuovi tram, usciti dallo stabilimento del Vasto ed immatricolati dall’A.T.C.N. nella serie “700” furono costruiti utilizzando dei truck molto simili a quelli adottati dall’A.T.M. di Milano per le motrici della serie “600”, dall’A.T.A.G. di Roma per le “8 finestrini”, dalla S.T.E.C.A.V. di Como per le motrici della serie 71÷80, dall’Azienda di Viareggio per le motrici 17÷19. Purtroppo, non è stato possibile individuare il costruttore di detto truck, generalmente indicato come “tipo Milano”. Né può essere utile la presenza di una targhetta con le iscrizioni delle O.F.M. presente sulle vetture napoletane dal momento che si riferisce presumibilmente ai tram nel loro complesso. Unitamente alle già citate vetture di Milano, Roma e Como, le “700” sono da considerare come la massima evoluzione delle motrici a due assi italiane, ma purtroppo il loro vero limite rimaneva la mancata adozione della cassa metallica. Ed è un vero peccato che, per tram di grande robustezza e solidità quali essi erano, l’Azienda napoletana non abbia pensato, nel dopoguerra soprattutto, ad un’operazione simile a quella operata a Firenze con le “Radiax” con la sostituzione appunto della cassa delle vetture. 

A sinistra: foto di fabbrica delle “700” raffigurante la vettura 723 (coll. E. Bevere).

A destra: disegno in pianta del “nuovo” gruppo di tram con le indicazioni

delle loro più salienti caratteristiche (Archivio ANM).  

La struttura in legno, indipendente dal truck, era sospesa su di esso a mezzo di quattro molle a balestra. Le “700” erano dotate di equipaggiamento elettrico CGE, con motore CT 136, anche se, a dire il vero, nelle documentazioni aziendali esse sono sempre indicate come “C.T. 135-136”, perché, molto probabilmente, dotate in parte dell’uno, in parte dell’altro tipo di motore. Solo nel dopoguerra - a quanto pare - furono tutte fornite di motori C.T. 136. Furono anche le prime motrici napoletane ad essere fornite di motocompressore di serie. Lunghe più di tutte le altre motrici in servizio a Napoli (mm 8540 fuori respingenti) presentavano sette moduli laterali e 21 posti a sedere trasversali. Furono inizialmente utilizzate sulle linee di maggior prestigio (1 e 2 dirette verso Posillipo, 3, 5, ma anche 7 per il Vomero) mentre, con l’immissione in servizio delle vetture a carrelli, “persero” a mano a mano l’esercizio della linea 3 e, successivamente, anche dell’1 e del 2, cominciando, nel contempo, ad essere utilizzate sulle linee 20 e 28 dirette rispettivamente verso il Vomero e Villanova, attraverso il Parco Margherita e via Tasso. Talvolta, il deposito flegreo le impegnava anche sull’interurbana 52 diretta a Pozzuoli.

I più frequenti utilizzi delle “700” nell’anteguerra: una vettura esercita la posillipina linea 1 (coll. A. Gamboni),

 un’altra - fotografata a piazza Plebiscito - è al traino di un rimorchio sulla linea 3 (coll. G. Fiorentino),

la 725 è ritratta a piazza Bovio mentre esercita la 5 e la 729 a piazza Vanvitelli (linea 7 rossa)

(ambedue queste immagini coll. A. Cozzolino).  

Proprio grazie alla loro moderna concezione le “700” non hanno subito, nel corso della loro vita, giunta fino all’inizio degli anni ‘60, rilevanti modifiche tecniche. Invece, fu notevolmente modificata la cassa in corrispondenza dei frontali. Erano state consegnate, infatti, con una struttura di tipo tradizionale, con gli indicatori di linea sul tetto, il frontale a quattro vetri tipico delle costruzioni O.F.M. ed uno schema di colorazione giallo/rosso, contraddistinto da eleganti filettature. Negli anni ‘30 cambia lo schema di verniciatura, con il passaggio al colore unificato bi-verde, e i frontali adottano una nuova configurazione a tre vetri, caratteristica peraltro delle ricostruzioni effettuate nel periodo di gestione E.A.V.; al di sopra del parabrezza, poi, viene ricavato anche un apposito spazio per l’alloggiamento degli indicatori di linea, ora interni alla vettura. In occasione di questa ricostruzione vengono anche rimossi i “salvagente” posti davanti agli assi, sostituiti da normali scacciasassi.

Negli anni seguenti, ancora una piccola modifica riguarda il frontale: per uniformità con le vetture a carrelli e le “Balilla” viene ricavato, sulla destra del conducente, l’alloggiamento per una “mini-veletta” riportante il solo numero di linea.

Due foto molto simili scattate all’interno delle Officine aziendali di Croce del Lagno ci testimoniano il prima’ e il ‘dopo’

delle modifiche subite dalle “700” nel corso degli anni ’30: la più evidente è di sicuro

la nuova scansione dei vetri frontali (ambedue le immagini Archivio E.A.V.).  

Durante la seconda guerra mondiale il gruppo subì la perdita di cinque unità: 721 per incendio, fin dal 1941, e 710, 713, 737 e 746 in seguito a bombardamenti (radiazione a febbraio del 1946). Il truck di una sesta vettura, la 724, fu invece utilizzato, sempre nel 1941, per ricavare la sezione anteriore del tram articolato n. 1101.

Le quarantaquattro vetture residue furono accorpate dall’A.T.A.N. nel “nuovo” gruppo 701÷744 e distribuite tra gli impianti di Fuorigrotta, Garittone e San Giovanni; proseguirono il loro servizio per Napoli e Provincia sino al 1961, ad eccezione, ovviamente, di singoli tram radiati nel corso degli anni ’50. Sappiamo, ad esempio, che con la cessazione dei servizi tramviari per i Comuni del Nord (1960) rimasero in servizio soltanto 17 esemplari, dei quali, purtroppo, non conosciamo le matricole. Sei tram del gruppo (non è dato sapere quali) furono poi trasformati in unidirezionali; del resto, quasi tutte le vetture residue della serie (ad eccezione di quelle in servizio sulle tramvie del Nord) venivano già utilizzate come tali.

Due immagini di “700” risalenti all’immediato dopoguerra, quando le vetture di questa serie si “specializzarono”

nell’esercizio delle linee 20 e 28 ed altrettante degli anni ’50 del secolo scorso:

nella prima è ritratta la 704 al capolinea dell’Emiciclo di Poggioreale (tramvia 29);

nell’altra vediamo la motrice 734 in piena linea in via Tramvie a Portici, sulla linea interurbana 57.

 (le prime tre immagini coll. A. Cozzolino, la quarta coll. A. Gamboni)

Gli ultimi servizi furono espletati sulla linea 4 (Piazza Vittoria-Agnano) dalle vetture di Fuorigrotta e su 29 e 34 da quelle di San Giovanni. Alcuni esemplari, anche se in cattive condizioni di manutenzione, furono ancora utilizzati, nell’estate del ‘61, per esercitare la linea “balneare” 59 barrata, che collegava San Giorgio a Cremano con gli stabilimenti della zona di Pietrarsa, attestandosi alle Officine aziendali di Croce del Lagno.

La vettura 744, qui ritratta in un momento di “riposo” a piazza Municipio nei primi anni ’50,

fu l'ultima del suo gruppo a lasciare i binari napoletani.

 Essa venne, infatti, utilizzata oltre i limiti temporali della sua serie come “Trasporto Materiali” (coll. privata).    

Foto del titolo: Singolare immagine della vettura 718 ritratta durante la “grande nevicata” del gennaio 1935

(coll. G. Fiorentino).