di Andrea Cozzolino

In una città come Napoli, dove il gioco del Lotto è un rito, un titolo come questo potrebbe indurre all’equivoco. No, non si tratta di numeri da giocare, ma di quelli delle linee che dal centro cittadino si dirigevano – tanti anni fa! – verso il Vomero. Il servizio tramviario per la collina urbanizzata dalla Banca Tiberina alla fine del XIX secolo desta nello studioso di trasporti particolare interesse, sia perché una delle prime due linee elettrificate dalla S.A.T.N. (Societé Anonyme de Tramways Napolitains: la “Belga”) fu appunto quella del Vomero sia per le molteplici vicende che caratterizzano la “vita” delle linee vomeresi che cessano di esistere solo nella prima metà degli anni ’50, nel triste periodo di smantellamento pressoché globale della rete partenopea.

Procediamo con ordine: fra le tramvie a cavalli gestite dalla S.A.T.N. non ve n’è nessuna che arrivi al “villaggio del Vomero” raggiunto solo da qualche omnibus, anche (se non soprattutto) perché questo era servito dalle due funicolari di Chiaia e di Montesanto fatte costruire allo scopo dalla detta Banca Tiberina. Solo quando quello che era stato “il quartiere dei broccoli” divenne – con il progressivo aumento della popolazione residente – appetibile dall’Azienda tramviaria, questa decise di istituire un collegamento che – partendo da piazza Dante – percorresse la “ripida” via Salvator Rosa, la via della Cerra, via San Gennaro ad Antignano e finalmente arrivasse al centro del quartiere collinare, piazza Vanvitelli, per proseguire ancora fino al termine naturale della collina, San Martino. L’acclività del percorso era superata (come detto) dal fatto che si trattava della prima tramvia elettrificata di Napoli, inaugurata il 25 marzo del 1899 unitamente a quella che sostituiva la linea a vapore (e a cremagliera!) dal Museo alla Torretta attraverso il corso Vittorio Emanuele. All’epoca della sua istituzione la linea non era caratterizzata esteriormente da nessun numero anche se (da alcuni titoli di viaggio) veniamo a sapere che l’Azienda la classificava con una lettera – precisamente la “M” – per distinguerla nel panorama (ancora misto di vapore, cavalli ed elettricità) delle tramvie napoletane.

Interessantissima immagine risalente agli albori del XX secolo: a destra, su via S. Teresa, il capolinea delle Tramvie del Nord, a destra, percorsa da un tram elettrico, la via Salvator Rosa, segnata ancora – al centro dei binari – dalla cremagliera che era stata utilizzata

dalla tramvia a vapore dismessa nel 1899 (coll. E. Bowinkel).

A quanto sinora detto possiamo solo aggiungere che sulla piazza Dante-San Martino la S.A.T.N. utilizzò le trenta motrici di prima dotazione (in parte chiuse e in parte del tipo aperto “giardinera”) e le rimorchiate acquistate proprio nella circostanza dell’inaugurazione della trazione elettrica e che furono dette non a caso “Vomero e Corso”: venti carrozze aperte numerate da 1261 a 1280 solo in parte ricostruite e “chiuse” negli anni ’20 del XX secolo.

Tre immagini relative alla piazza Dante-San Martino: un tram (anzi, la motrice n. 1!!!) al capolinea di piazza Dante

e la linea – ormai divenuta 7 – a piazza Vanvitelli e a via Morghen, dove un convoglio composto di motrice e rimorchiate “aperti”

è ritratto dinanzi alla stazione superiore della funicolare di Montesanto (coll. E. Bevere - G. Fiorentino - R. Rizzitelli).

Alla prima tramvia vomerese si sarebbe aggiunta, il 16 ottobre 1902, una nuova linea, di 2.696 km di lunghezza, la piazza Dante-Confalone, che sarebbe stata in seguito prolungata all’Arenella. Essa si diramava dalla linea per la Torretta ed il Vomero in via Salvator Rosa, all’altezza della via della Salute, percorrendola tutta e raggiungendo poi la stretta via Confalone e, attraverso l’attuale via G. Gigante, il capolinea collinare in piazza Arenella.

Due immagini anche per la linea dell’Arenella: la motrice 71 (prima delle Thomson-Houston napoletane) a piazza Dante prima che la linea venisse numerata, e un tram della linea 9 in corsa (coll. A. Cozzolino - G. Litigio).

Come detto, le tramvie urbane ed interurbane gestite dalla “Belga” (e quindi anche quella del Vomero) non recavano in origine alcun numero identificativo. Ma il graduale aumento delle linee (ormai tutte elettriche) spinse la S.A.T.N. (già alla fine del primo decennio del XX secolo) a classificarle distinguendo peraltro le urbane (che “partivano” da 1) dalle interurbane, cui vennero destinati i numeri da 21 a seguire. Per una ragione che oggi ci sfugge del tutto, alla “prima” linea napoletana venne attribuito il numero 7 (del resto la linea del Corso divenne 6, mentre i numeri 1 e 2 vennero assegnati alla linee dirette verso Posillipo), mentre quella dell’Arenella fu contraddistinta dal numero 9. In mezzo, il numero 8 fu destinato ad una sorta di collegamento ridotto da piazza Dante ad Antignano, ma possiamo anticipare che si tratta di una linea che avrà grande successo nel tempo …

I collegamenti da e per il Vomero si accrescono col trascorrere degli anni. Siamo nel 1912 quando viene costruita, come diramazione della linea 20 (per Posillipo Alto da piazza Amedeo per il Parco Margherita, via Tasso e via Manzoni), quella per il Vomero che dalla precedente si stacca all’altezza di via Tasso la “nuova” via Aniello Falcone. A questa linea viene attribuito il numero 28, un numero molto affezionato a questo collegamento, se si pensa che l’autolinea “erede” del tram, dopo esser stata per lunghissimi anni denominata 128, è oggi classificata C28 dall’A.N.M.!!!

Una delle poche foto della tramvia n. 28, qui raffigurata a via Domenico Morelli (coll. G. Litigio).

Ma, tornando un po' indietro nel tempo, bisognerà ricordare che certamente già dal 1910, anche gli ‘altri’ tram diretti alla collina cambiano - in parte - il loro itinerario: da Antignano, infatti, sono indirizzati per la nuovissima via Luca Giordano, abbandonando l’antico percorso attraverso le anguste strade Antignano e Annella di Massimo.

Il n. 7 ad Antignano e un convoglio all’angolo tra via Luca Giordano e via Scarlatti (coll. E. Bevere).

Quanto al materiale rotabile, alle linee vomeresi vengono attribuite sia le motrici di costruzione belga dotate dei potenti motori GE 57 sia – nel tempo – le cosiddette “Charleroi” (cassa costruita nel 1914 dalle Officine Reggiane e motori di provenienza belga), le “Reggiane” del 1922 e le “700” (costruzione O.F.M. 1926, motori CGE), utilizzate, queste ultime, prevalentemente sulla 28.

Siamo intanto arrivati – senza sostanzali modifiche – all’inizio degli anni ’30, allorché il Comune di Napoli, nel frattempo ‘liberatosi’ della S.A.T.N., decide di affidare la gestione dell’intero servizio autotramviario all’Ente Autonomo Volturno. E dal primo elenco a noi pervenuto dei tempi della gestione E.A.V. apprendiamo che la linea 8 si è ora stabilizzata sul percorso piazza Vanvitelli-Ferrovia (capolinea raggiunto percorrendo via Foria-via Duomo-corso Umberto I) e che al 7 è affiancato un 7 rosso sulla tratta limitata piazza Dante-piazza Vanvitelli.

Carrellata di immagini: l’8 a via Duomo, il capolinea di piazza Vanvitelli con 8, 24 e 33 e un 7 a piazza Vanvitelli.

Quest’ultima foto suscita un dubbio: si tratterà di una corsa limitata o il tram che si dirige

di nuovo verso il centro cittadino è in realtà in sevizio sulla 7 rossa? (coll. E. Bevere).

Nel primo quinquennio degli anni ’30, vista l’espansione notevolissima dell’edilizia abitativa nel quartiere collinare, le linee tramviarie vomeresi si moltiplicano: nascono la 24 (Tribunali-Vanvitelli attraverso corso Umberto I-piazza Bovio-via Monteoliveto-piazza Dante), la 27 (che raggiunge San Martino da piazza Trieste e Trento), mentre già nella guida TCI del 1927 è segnalata la 33, linea estiva che dal Vomero arriva fino a Bagnoli!!!

Nuove linee al Vomero: ecco la 27 a via Morghen e la 33 a via Scarlatti (coll. A. Cozzolino - V. Simonetti).

È certamente il periodo di massima espansione di questa direttrice di traffico, segnata anche dalla presenza costante ed esclusiva sulle linee 8 e 24 delle nuovissime motrici di tipo “Balilla”.

Arrivano anche nuove vetture, come testimoniano le immagini delle “Balilla” in servizio su 8 e 24.

(coll. E. Bevere - coll. G. Litigio).

Tutto questo sviluppo crolla miseramente con la II Guerra Mondiale, che – oltre ad apportare lutti e rovine indicibili alla città di Napoli – la priverà progressivamente del suo servizio tramviario da settembre del 1943 fino alla metà dell’anno successivo. Al Vomero, dal centro urbano, si potrà arrivare solo grazie alle funicolari (e non sempre) e, per favorire l’interscambio, viene istituita la tramvia A sul percorso: piazza Vittoria - Riviera di Chiaia - Piedigrotta - corso V. E. - piazza Mazzini, mentre la 8 viene limitata al Museo. Prima delle tramvie vomeresi ad essere ripristinata sarà invece la 28 a giugno del ’44. Poi, tra il 1945 e il 1946, il servizio – anche se tra mille difficoltà – riprende normalmente.

Qualche immagine del dopoguerra: il 28 al capolinea di parco Castello, due immagini della linea 8 (esercitata con due diversi tipi di vettura)

risalenti al 1949 e infine un tram diretto allo stadio del Vomero. Anche questo servizio deve essere considerato,

a parte il carattere occasionale, una “linea tramviaria vomerese” (Archivio ANM).

Siamo però già agli ultimi anni delle linee tramviarie vomeresi che la nuova Azienda municipalizzata A.T.A.N. (Azienda Tranvie Autofilovie – Napoli) intende sostituire con autolinee e soprattutto con filobus. Così, nel 1950 cessa l’esercizio di 7, 9 e 28 (cui subentrano le autolinee 111, 117 e 128), poi arrivano i filobus al Vomero ed è la fine di 24 e 27 (nascono infatti le filolinee 242, 244 e 245), mentre l’8 resta ancora in servizio per garantire il collegamento diretto attraverso via della Cerra: sarà l’ultima linea tramviaria vomerese ad essere soppressa. In tempi brevissimi i binari scompariranno dalle strade vomeresi e da quelle d’accesso al quartiere collinare, segnando così il definitivo tramonto di un’epoca.

Concludiamo con due immagini che segnano la fine del servizio tramviario al Vomero:

nella prima, anche se in primo piano vi è un FIAT 680 RNU in servizio sull’autolinea 105,

sono ancora presenti i binari diretti sia a via Luca Giordano che alla parte inferiore di via Scarlatti (linea 28)

e la relativa rete aerea; nella seconda, di poco più recente, ad onta della persistente presenza dei binari,

il bifilare filoviario ha soppiantato ormai la rete aerea dei tram (coll. A. Cozzolino).