di Andrea Cozzolino

Il primo inventario del materiale rotabile tranviario circolante nella città di Napoli risale al 1930, ma da esso - per fortuna - è possibile risalire alla consistenza del parco già nel 1919, anno nel quale - a causa di dissidi tra la Société Anonyme de Tramways Napolitains (S.A.T.N.) e il Comune di Napoli - avvenne la scissione tra l’esercizio delle linee urbane (che il Comune affidò ad una propria Azienda appositamente creata: A.T.C.N. = Azienda Tranviaria del Comune di Napoli) e quello delle tranvie interurbane, che continuarono ad essere gestite dalla S.A.T.N.

Dal citato inventario apprendiamo che - oltre a motrici e rimorchiate destinate alla gestione delle linee per passeggeri - circolavano per il capoluogo campano anche alcuni veicoli di servizio sia motori che rimorchiati.

1. Motrici di servizio

Le motrici destinate a servizi interni e a trasporto materiali erano all’epoca in tutto cinque, classificate con numeri romani da I a V. Curiosamente, poiché nel 1919 la III era rimasta in dotazione alla S.A.T.N., l’Azienda Comunale aveva provveduto a rinumerare III la V. Ma aveva dovuto compiere l’operazione inversa all’atto della riunificazione degli esercizi, nel 1927, per evitare che in parco vi fossero due III. E così la III ex-S.A.T.N. era diventata V!

Questi rotabili furono quasi certamente realizzati dalle Officine Sociali (anteriormente - è ovvio - al 1919), utilizzando i truck Brill 21E di motrici di tipo aperto (le cosiddette “giardiniera”) che erano state progressivamente distratte dal servizio entro il 1912. Erano dotate del motore Thomson-Houston GE 57 da 100 HP, utile a consentire a questi singolari tram di trainare dei carrelli rimorchiati.

A queste cinque motrici se ne aggiunge, nel corso degli anni ‘30, una sesta, immatricolata … VI e ricavata dalla trasformazione delle motrice 113. Ma la vera proliferazione di questi mezzi si ebbe nel corso della seconda guerra mondiale: infatti, a seguito delle restrizioni belliche, l’Azienda, trovatasi in difficoltà a causa del razionamento del carburante e della mancanza di pneumatici di ricambio, provvide alla trasformazione di altri otto tram, giungendo ad un massimo di quattordici motrici di servizio (I÷XIV) nel 1944.

Nel dopoguerra, alienate le T.M. più anziane, il gruppo si riduce a sei unità, ricompattate nella serie I÷VI; esse giungono fino ai primi anni ‘60, quando, a seguito del drastico ridimensionamento della rete, l’A.T.A.N. (Azienda Tranvie Autofilovie - Napoli) decide di alienare le prime tre. Un’ulteriore dismissione si ha nel 1968, e riguarda la numero V. Solo IV e VI rimangono a rappresentare il parco di motrici a due assi dell’A.T.A.N. fino al 1972, anno in cui viene alienata anche la VI, mentre la IV viene significativamente ristrutturata (con le cabine dipinte in bi-verde), allungandone così la vita per qualche altro anno. La sua alienazione avviene, infatti, nel 1980.

T.M. III nel dopoguerra (coll. E. Bowinkel). Si tratta, come possiamo vedere dalla ripresa laterale, di una sorta di carro aperto per il trasporto di materiale di armamento, a differenza del “carro chiuso” T.M. VI (foto R. Marini 1961, deposito “Fuorigrotta”) che - tra l’altro - è dotato del vetro unico del parabrezza tipico delle ristrutturazioni degli anni ’30 e potrebbe perciò essere ancora quello derivato dalla motrice “belga” n. 113.

Il  longevo T.M. IV, fotografato da R. Marini mentre percorre via Giulio Cesare nel 1968 ancora in livrea grigio-pietra (tipica del materiale ausiliario) e da H.-J. Rohrer nel deposito “Fuorigrotta” nel 1972, con la cabine riverniciate in verde bitonale.

Non va peraltro dimenticato che - a partire dagli anni ’60 - l’Azienda partenopea affianca alle motrici di servizio vecchi tram dismessi e declassati, dapprima la bi-assi GE 57 n. 18, poi la vettura 744 e ancora la “Balilla” 423. In seguito, saranno molte le motrici a carrelli che si alterneranno nella funzione di “Trasporto materiali” …

2. Carrelli rimorchiati

Accanto alle motrici di servizio, nel parco aziendale si sono succeduti un buon numero di carrelli rimorchiati, destinati a servizi vari, probabilmente ricavati dalla trasformazione di materiale viaggiatori non più idoneo al servizio. Solo parte di essi erano forniti di numeri di matricola, come risulta dalla seguente tabella, aggiornata al 1930, in cui è possibile rilevare anche l’impianto di assegnazione ed il servizio di appartenenza. Sarà però opportuno precisare che vi sono inclusi sia i veicoli dei quali l’A.T.C.N. si era riappropriata dopo la riunificazione egli esercizi sia quelli (due soli peraltro) che provenivano dalle cosiddette “Tranvie del Nord” o di Capodimonte, passate anch’esse alla gestione comunale nel 1929.

Successivamente i carrelli, ridotti notevolmente di numero, vengono reimmatricolati con numeri romani (gruppo I÷V). Negli anni ‘60 iniziano gli accantonamenti anche delle ultime “piattine”: scompaiono prima quelle immatricolate da I a III e poi, nel 1968, la V. L’ultima, individuata dalla matricola IV, è venduta per la demolizione nel 1972.

Accanto alle motrici di servizio di tipo “tradizionale”, vanno citate, nella composizione del parco tranviario napoletano, quattro “innaffiatrici”, di proprietà del Comune (Servizio N.U.), ma affidate per la manutenzione e il rimessaggio all’Azienda Tranviaria, che ne curava anche la condotta con proprio personale. Del servizio N.U. era, ovviamente, il personale ausiliario preposto all’uso delle attrezzature in dotazione alle vetture.

Le innaffiatrici furono costruite nel 1927 - in numero di quattro (anch’esse classificate I÷IV) - dalle Officine Ferroviarie Meridionali, come appare da un catalogo di questa Ditta, anche se esiste una foto delle Officine Meccaniche Italiane (O.M.I.) di Reggio Emilia che rivendica anch’essa la costruzione di innaffiatrici per il capoluogo campano. Forse, ma è solo un’ipotesi, la commessa fu divisa fra le due Ditte, tanto più che le O.F.M. stavano realizzando per Napoli le cinquanta elettromotrici “700”, così dette dalle matricole che avrebbero assunto. Alle “700” le innaffiatrici sono tecnicamente assimilabili per tipo di truck (peraltro sconosciuto e indicato in genere come “tipo Milano”), motore (CGE CT136 da 116 HP) ed equipaggiamento elettrico.

Bidirezionali, le innaffiatrici presentavano due cabine di guida inframmezzate dal serbatoio per l’acqua che era esteso per tutta la lunghezza del truck. Lateralmente, gli accessi per il personale di servizio erano “protetti” da porticine in legno, mentre sui frontali, al di sotto del faro, erano installati i dispositivi per l’innaffiamento stradale ed un rubinetto per la distribuzione dell’acqua. Furono smistate nei più importanti impianti aziendali (Fuorigrotta, Carlo III e San Giovanni) e largamente utilizzate su tutto il territorio partenopeo non solo nella loro funzione principale di innaffiatrici, ma anche, in caso di necessità, come “botti” per la distribuzione di acqua potabile alla popolazione.

L’innaffiatrice I svolge funzione di “botte” (coll. E. Bevere), mentre la II (foto P. Gregoris) … è in piena azione!

Ancora due immagini dell’innaffiatrice I: durante un rifornimento a piazza della Repubblica (foto P. Gregoris)  e ...

... in transito per piazza Nazionale (coll. A. Cozzolino).

Cadute in disuso anch’esse nel corso dei primi anni ‘60 (epoca in cui erano tutte assegnate al deposito di Fuorigrotta) furono radiate ufficialmente nel 1967, ma rimasero ancora a lungo accantonate nel deposito flegreo fino al 1973, anno in cui furono inviate alla demolizione.

4. Autotorre a binario

Nel 1980, accantonati ormai da tempo tutte le motrici T.M. ed i carrelli rimorchiati, l’A.T.A.N. decide di acquistare dalla FIPEM una “autotorre a binario” (così viene definita dalla municipalizzata partenopea) del tipo F.80.7, a due assi, necessaria per le operazioni di manutenzione della rete aerea sui numerosi tratti in sede propria. Ne riportiamo di seguito le caratteristiche principali: