di Andrea Cozzolino

In altro articolo pubblicato ad aprile 2017 su questo stesso sito abbiamo avuto modo di rivolgere la nostra attenzione ai filobus a due assi costruiti dall’ALFA Romeo tra il 1940 e il 1954, vale a dire gli ALFA 800 prima e 900 poi che costituiscono la massima parte delle vetture filoviarie bi-assi realizzate partendo da un telaio della Casa di Arese. Ma non è un discorso esaustivo! Per completare la disamina di questo segmento produttivo è necessario tener conto di tre “premesse” (per così dire) che sono costituite da altrettante serie realizzate modificando il telaio camionistico (ed automobilistico) ALFA 85 alle quali è certamente da aggiungere il mini-gruppo genovese realizzato su telaio ALFA 500, mentre solo per completezza del discorso accenneremo al prototipo post-bellico ALFA 430 e ai suoi non pochi … misteri.

Ma procediamo con ordine: è noto a tutti gli appassionati di TPL che il servizio filoviario a Roma fu inaugurato nel 1937 con quattro serie sperimentali, tutte di otto veicoli, fatte costruire dall’ATAG su proprio capitolato da più Aziende produttrici di filotelai. Il gruppo contrassegnato dalle matricole - rigorosamente dispari! - da 4049 a 4063 era costituito da vetture a guida centrale che per la prima volta utilizzavano il telaio ALFA 85. I filobus romani, carrozzati da Macchi, erano dotati di un motore doppio CGE CV 1058 abbinato all’avviatore PCM di derivazione tramviaria a cinque posizioni serie/parallelo. Lunghi m 9,95, gli ALFA 85 romani … non ebbero seguito, nel senso che - a differenza di altre serie prototipo - non furono tenuti in considerazione per acquisti successivi. E non si possono dire neanche particolarmente fortunati: due esemplari (4053 e 4057) furono irrimediabilmente danneggiati durante la guerra, altrettanti (4049 e 4055) furono requisiti dalle truppe tedesche e trasferiti nella città di Mainz, mentre le vetture residue (al pari di altri filobus anteguerra costruiti però su telaio FIAT) furono smantellate a metà anni ’50 per fornire le loro parti elettriche alle vetture Lancia - Casaro del gruppo 4501÷4597d.

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Foto aziendale - realizzata in periodo bellico - della vettura ATAG n. 4049,

primo ALFA 85 in servizio nella Capitale (Archivio ATAC).

Il 1° settembre 1938 fu inaugurata la seconda linea filoviaria triestina, da piazza Goldoni a piazza dei Foraggi, la futura linea 18. Per l’occasione, l’Azienda giuliana (A.C.E.G.A.T.) mise in linea cinque nuovi filobus che assunsero le matricole 606÷610. Erano stati anch’essi costruiti sul telaio automobilistico ALFA 85 modificato e carrozzati parimenti dalla Macchi. La parte elettrica era stata fornita però questa volta da Ansaldo (che aveva dotato i nuovi filobus di un motore doppio del tipo AU 2/224) e CGE, che li aveva corredati dell’avviatore PCM, già utilizzato sulle precedenti vetture romane. Benché quindi non all’altezza dei filobus in seguito immessi in servizio sulla rete di Trieste, gli ALFA 85 dettero complessivamente buona prova di sé al punto che furono radiati solo nel 1968 dopo un intenso utilizzo su tutte le linee cittadine ed anche sull’interurbana per Muggia, nonostante la capienza più limitata rispetto ai filobus a tre assi in dotazione all’A.C.E.G.A.T.

Disegno (Archivio ALFA Romeo) e foto di fabbrica (Archivio Storico Ansaldo)

dei filobus ALFA 85 in servizio a Trieste con i numeri di matricola da 606 a 610.

Il 31 dicembre 1940 fu chiusa la storica rete tramviaria del Lido di Venezia, unica realizzata su un’isola e per di più da una Compagnia Alberghiera, la CIGA. L’ACNIL, Azienda Comunale di Navigazione Interna Lagunare, decise allora di conservare la trazione elettrica sull’isola impiantando ex novo una rete filoviaria che sostituisse in tutto i precedenti percorsi tramviari. Nacque così un altro unicum, una filovia insulare che, inaugurata il 29 giugno 1941, sarebbe durata fino al 1966. Prima dotazione della rete di Venezia Lido furono quattordici filobus a due assi, immatricolati 200÷213, costruiti dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova di nuovo sul telaio ALFA 85, questa volta nella versione F3. La parte elettrica fu invece opera dell’Ansaldo che equipaggiò queste vetture - che furono consegnate già con le fasce bianche di triste memoria bellica - con un motore del tipo AU 277 ed un avviatore AMF/1, elettropneumatico con frenatura elettrica. La potenza erogata era di 120 HP. Gli ALFA 85 - benché progressivamente ridottisi nel tempo - raggiunsero però in buon numero la chiusura della rete.

L’immagine a sinistra ci propone uno dei filobus di Venezia Lido il giorno dell’inaugurazione,

come testimoniano le bandierine simpaticamente appese alle aste dei trolley.

A destra, invece, è ritratta la vettura 212, fotografata da P. Gregoris ad agosto del 1966!!!

Insieme a tre FIAT 635 Varesina, l’U.I.T.E. di Genova acquistò nel 1939 altri tre … mini-filobus, anzi certamente i veicoli filoviari più piccoli mai prodotti. Nascevano dall’adattamento (al solito) di un telaio automobilistico. Nel caso specifico si trattava dell’ALFA 500, dal quale venne fuori - grazie all’opera della carrozzeria Stanga - un singolare veicolo, assai simile nel frontale agli Isotta Fraschini presenti anch’essi nel capoluogo ligure e alle vetture costruite per Roma e per Venezia, ma con un parabrezza a due luci visto che i 500 F erano dotati di guida a destra. Per quanto concerne la parte elettrica si ripeteva la collaborazione Ansaldo-Marelli già sperimentata sui FIAT 635: motore doppio tipo AU 2/228 ed equipaggiamento VA della Casa milanese. Immatricolati 211÷213, gli ALFA 500 non sopravvissero tutti alla Seconda Guerra Mondiale: la vettura 212 fu infatti irrimediabilmente danneggiata durante il bombardamento dell’8 agosto 1943. Le due residue unità, riclassificate 2211 e 2213, furono invece dismesse nell’anno 1958.

Il disegno degli ALFA 500 genovesi ne rimarca la notevole riduzione di ingombro (appena 8030 mm)

a fronte di una discreta “abitabilità”.

A destra: immagine ‘ufficiale’ (Archivio Storico Ansaldo) della sfortunata vettura 212, vittima della II Guerra Mondiale.

Premessa necessaria a questo breve ritratto del filobus ALFA 430 è ricordare che la rete della città di Vicenza - la prima che venga considerata di seconda generazione se si esclude il ‘tentativo’ di Desenzano - era caratterizzata da una distanza dei bifilari ridotta rispetto a tutte le altre reti italiane (40 cm vs 60), il che voleva dire che qualsiasi filobus venisse prodotto per Vicenza doveva essere realizzato con questa peculiarità. Ma anche con dimensioni molto ridotte per adattarsi ai percorsi che prevedevano il transito per strade strette e tortuose.

Nel dopoguerra, a causa dell’anzianità sempre maggiore dei filobus in esercizio, l’Azienda vicentina si pose il problema del ricambio progressivo del materiale rotabile. Primo veicolo autenticamente “moderno” a girare per Vicenza fu proprio un filobus sperimentale costruito dall’ALFA Romeo adattando un telaio automobilistico ALFA 430. In realtà, secondo quanto si legge nel volume “L’altra ALFA”, i 430 AF sarebbero stati due, carrozzati su disegno ALFA uno da Caproni e l’altro da Pietroboni. Ma non viene chiarito se ambedue abbiano circolato a Vicenza. Certo è che di questo (o questi) filobus (presenti nella città berica certamente nel 1948-‘50) si perdono poi le tracce, e il fatto che non sia(no) stato/i numerato/i fa pensare che - dopo un periodo di prova - sia(no) stati restituito/i alla Casa costruttrice.

Foto di fabbrica (Archivio ALFA Romeo) del filobus realizzato su telaio ALFA 430.

Sarà quello costruito da Caproni o quello realizzato da Pietroboni?

Unica certezza è la destinazione prevista, vista la ristretta distanza tra i due trolley, per cui certamente si tratta del veicolo “vicentino”. Si noti anche il ridotto diametro delle ruote …