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HTR 412.065 in transito sotto l’Acquedotto Carolino (Ponti della Valle) a Valle di Maddaloni (Caserta), mentre espleta l’InterCity 716 Bari C.le Napoli C.le il 25 febbraio 2025.
HTR 412.065 a Napoli C.le in attesa di partire per Bari la sera del 25 febbraio 2025, primo giorno di esercizio della nuova relazione tra Napoli e Bari con l’HTR 412 IC. L’HTR 412 InterCity: genesi e sviluppi del progetto L’HTR 412 InterCity è un elettrotreno di ultima generazione costruito dalla Hitachi Rail (ex AnsaldoBreda spa) nei propri stabilimenti di Pistoia, Napoli e Reggio Calabria. Il convoglio è costituito da una composizione bloccata di quattro casse a trazione elettrica trimodale con alimentazione sia da linea aerea a 3.000 V corrente continua, sia da motore Diesel e/o da batterie da cui la lettera H (Hybrid - Ibrido) presente nell’acronimo HTR Hybrid Treno Rapido. Il nuovo elettrotreno è destinato al traffico passeggeri intercity di Trenitalia e si distingue per alcune caratteristiche tecniche dagli HTR 312 (versione tre casse) - 412 (versione quattro casse) bimodali/trimodali, denominati “Blues”, sempre di costruzione Hitachi Rail, destinati al traffico passeggeri regionale di Trenitalia. Il progetto di questi particolari elettrotreni è stato sviluppato da Hitachi Rail in risposta ad una gara, bandita da Trenitalia nel 2017, per la realizzazione di treni passeggeri dotati sia di alimentazione da linea aerea di contatto che di propulsione interna autonoma. La commessa venne preliminarmente assegnata alla svizzera Stadler Rail nel 2018, ma in fase di negoziazione di rilancio di gara, questa passò ad essere assegnata ad Hitachi Rail. Successivamente i due concorrenti principali, Stadler stessa e Alstom, presentarono due ricorsi separati al tribunale amministrativo del Lazio, accusando l'azienda ferroviaria di aver accordato ingiustificatamente un trattamento di favore ad Hitachi. Nel gennaio 2019 il TAR si pronunciò in favore di Hitachi, respingendo il successivo ricorso nel giugno 2020. La commessa assegnata, del valore di 1,6 miliardi di euro, prevedeva la fornitura iniziale di 43 convogli fino ad un minimo di 70 ed un massimo di 135 complessivi, sebbene il numero definitivo dei convogli già realizzati o ancora da realizzare, ad oggi, è soggetto a eventuali variazioni in base alle ordinazioni delle varie Direzioni Regionali di Trenitalia nell’ambito dell’accordo quadro stipulato. Recentemente, luglio 2025, Trenitalia ha ufficializzato il piano di rinnovo del parco treni Intercity per i prossimi anni. Grazie a un investimento complessivo di 525 milioni di euro finanziato con fondi PNRR, il programma prevede l'acquisto di ulteriori 31 nuovi convogli, così suddivisi: · nr. 12 ETR.108 "Pop" da 200 km/h; · nr. 13 HTR.412 trimodali analoghi a quelli già in servizio sulla Jonica; · nr. 6 BEMU, convogli come gli HTR.412 ma senza alimentazione Diesel. I treni elettrici trimodali hanno la peculiarità di poter viaggiare sia su linee elettrificate che su quelle a trazione Diesel. Nella fattispecie i primi treni con questa caratteristica sono entrati in servizio sul finire nel 2022 in Sicilia su linee elettrificate, nel marzo del 2023 in Sardegna su linee non elettrificate ed a giugno del 2023 nel Lazio sulla relazione diretta Roma-Terni-Rieti, elettrificata da Roma a Terni ed a trazione Diesel da Terni a Rieti. A giugno 2024 i nuovi HTR in versione trasporto regionale entrano in servizio sulla relazione diretta Firenze – Empoli (trazione elettrica) – Siena (trazione Diesel). Parallelamente, sempre da giugno 2024, con l’orario estivo di Trenitalia, i nuovi treni HTR412 interCity entrano in servizio sulla relazione della linea Jonica Taranto – Sibari – Reggio Calabria, percorsi in trazione elettrica tra Taranto e Sibari per 123 km, ed in trazione Diesel tra Sibari e Reggio Calabria per i restanti 350 km, per complessivi 473 km coperti in circa sei ore ad una velocità media commerciale di 78,83 km/h.
La linea FS “Jonica” Taranto-Sibari-Reggio Calabria percorsa dai treni HTR412 InterCity. (schema grafico Sud Italia da orario FS) I nuovi convogli ibridi sono andati a sostituire i precedenti convogli costituiti da locomotive Diesel elettriche gruppo 445 e vetture IC Sun (tipo Z1). Con l’orario estivo del 2025 le relazioni intercity sulla dorsale Jonica Reggio Calabria – Sibari – Taranto sono prolungate da questa città rispettivamente su Lecce e su Bari su linee dove è presente la trazione elettrica. Attualmente sono stati consegnati a Trenitalia sette convogli HTR412 InterCity tutti assegnati al Deposito Locomotive di Taranto. Le principali caratteristiche tecniche ed innovazioni tecnologiche dell’HTR 412 InterCity L’elettrotreno HTR 412 InterCity è caratterizzato dalla nuova livrea InterCity di Trenitalia basata sui colori bianco e azzurro in luogo del blu e del verde tipici dei treni HTR Blues destinati al traffico regionale di Trenitalia. Esteticamente è simile agli elettrotreni a due piani costruiti da Hitachi Rail denominati da Trenitalia Rock, dei gruppi FS 421,521,621, sia nell'aspetto dei frontali che nelle ampie porte scorrevoli ad anta singola. Gli HTR 412 Blues e InterCity sono basati sulla medesima piattaforma costruttiva, denominata Masaccio da Hitachi Rail. A differenza dei treni Rock è però un comvoglio articolato di 3 o 4 casse a piano singolo su carrelli Jakobs, con alimentazione trimodale. L’HTR 412 InterCity unisce alla tecnologia dei convogli di ultima generazione, l’esperienza di viaggio tipica dell’InterCity. I nuovi mezzi sono sostenibili, innovativi ed in grado di garantire un servizio più confortevole ed ecologico grazie a ridotti consumi e alla tripla alimentazione elettrica, Diesel ed a batteria. Ciò consentirà di ridurre le emissioni di CO2 dell’83% rispetto ai precedenti convogli a trazione Diesel come le ormai anziane ALn 668 e le locomotive Diesel del gruppo D 445. Il nuovo treno HTR 412 InterCity è composto da 4 casse per un totale di 200 posti di cui 32 in 1° classe e 168 in 2° classe (oggi denominate commercialmente da Trenitalia rispettivamente Plus ed Easy). I sedili sono rivestiti in tessuto 100% ricavato da plastiche riciclate. Sono presenti due posti dedicati ai passeggeri con disabilità o mobilità ridotta e otto posti per biciclette con le prese di ricarica per quelle elettriche. Sul convoglio sono presenti due WC, uno standard e l’altro per Persone Mobilità Ridotta.
L’area destinata ai passeggeri della 1 classe con le 32 sedute disposte 2 + 1, vis a vis, e tavolini a ribalta. Notare i colori “caldi” di tutto l’insieme.
Una delle aree destinata ai passeggeri della 2 classe con complessive 168 sedute disposte 2 + 2 , prevalentemente vis a vis, con tavolini a ribalta. L’accessibilità è ottimizzata secondo le più recenti Specifiche Tecniche di Interoperabilità definite in ambito comunitario per le Persone a Mobilità Ridotta (STI PMR) portando a realizzare una facile accessibilità al treno a beneficio di tutti i viaggiatori. Il posizionamento dei componenti di trazione sul tetto del treno (chiamato tecnicamente imperiale) invece costituisce un vantaggio a favore degli spazi interni più ampi e completamente fruibili da tutti i passeggeri. Le postazioni per le sedie a rotelle sono collocate nelle immediate vicinanze delle porte di accesso, così da ridurre al minimo il tragitto all’interno del convoglio.
La postazione per le Persone a Mobilità Ridotta – PMR e per gli accompagnatori, posta in vicinanza del WC ad esse dedicato.
L’interno del WC per le Persone a Ridotta Mobilità.
Una delle quattro ampie porte d’ingresso al treno caratterizzata da una unica anta a scorrere. Nello specifico trattasi dell’accesso per la postazione PMR.
Le postazioni per le biciclette , il WC standard ed, a sinistra, la bagagliera per i bagagli ingombranti.
La porta di accesso riservata alle biciclette. Notare la pedana a raso d’imbarco con il marciapiede. L’HTR 412 InterCity è dotato di moderne tecnologie al servizio delle persone: sistema di videocamere di sorveglianza a circuito chiuso, sistema di informazione ai passeggeri basato su monitor da 24” di grande visibilità e sistemi integrati per il conteggio dei viaggiatori con telecamere dedicate su tutte le porte d’accesso. Inoltre, il convoglio è attrezzato con il sistema ERTMS - European Train Control Management System, linguaggio ferroviario europeo all’avanguardia. L’ERTMS comprende: · l’ETCS – European Train Control System, il sistema di segnalamento in cabina di guida che riceve le informazioni sulla libertà del binario, sul profilo statico della linea e sulle altre condizioni necessarie alla sicurezza della circolazione sotto forma di Autorizzazione al Movimento;
· il Global System for Mobile comunication for Railways (GSM-R) che assicura la comunicazione vocale tra il Regolatore della Circolazione ed il Macchinista nonché la trasmissione dei dati dell’ETCS; · le regole operative.
Uno dei monitor presenti a bordo del treno per le informazioni ai viaggiatori.
A bordo del treno è presente il distributore per bevande fredde, calde e snack.
La zona di passaggio tra le due vetture posta in corrispondenza del carrello tipo Jakobs. In primo piano le sedute della 1° classe e, sullo sfondo, quelle di 2° classe. Tutto il convoglio è percorribile al suo interno senza incontrare gradini sul pavimento.
Vista esterna del convoglio in corrispondenza del carrello intermedio tipo Jakobs. Le tre modalità di alimentazione del HTR 412 possono essere così sintetizzate : 1) Pantografo a 3kV cc che preleva la corrente dalla linea aerea ( in questa configurazione si realizza la modalità EMU – Electric Multiple Unit con potenza massima di 1.912 kW); 2) Due motori termici che muovono due generatori asincroni ( in questa configurazione si realizza la modalità DEMU Diesel Electric Multiple Unit con potenza massima di 735 kW); 3) Due pacchi di batterie di trazione che possono “coadiuvare” i motori Diesel ( in questa configurazione si realizza la modalità HMU – Hybrid Multiple Unit con potenza massima di 1.333 kW) oppure alimentare da sole il circuito AT - Alta Tensione ( in questa configurazione la modalità BEMU – Battery Electric Multiple Unit con potenza massima di 890 kW). Il tutto come da schema grafico sotto riportato:
L’impronta sostenibile del HTR 412 sta anche nella scelta dei materiali che garantiscono elevati livelli di riciclabilità (95%) unitamente all’utilizzo delle materie prime provenienti dal riciclo. Inoltre, il sistema di illuminazione interna ed esterna a led, la gestione intelligente dei consumi dell’impianto di condizionamento e le funzionalità Green Drive (sistema di informazioni di supporto al macchinista) e Smart Parking permettono di ridurre al minimo i consumi energetici. La cabina di guida è stata sviluppata in accordo alla più recenti normative e presenta un banco da design innovativo.
Vista della cabina di condotta con la strumentazione di bordo. La breve esistenza dell’InterCity 715/716 Napoli - Bari. Con l’entrata in vigore dell’orario estivo 2025 di Trenitalia non viene più effettuato l’InterCity 715/716 sulla relazione diretta Napoli Bari.
L’HTR 412 InterCity pronto per la partenza al binario 13 di Napoli Centrale nel primo giorno di effettuazione della relazione IC 715 , lo scorso 25 febbraio 2025. Ricordiamo che tale relazione era stata istituita il 10 luglio 2023 impiegando una composizione reversibile di otto vetture con E401 e vettura pilota Z1, mentre dallo scorso 25 febbraio 2025 veniva utilizzato un HTR 412 Intercity del Deposito di Taranto.
L’IC 715 Napoli Bari nel suo primo giorno di esercizio, il 10 luglio 2023, in arrivo alla stazione di Aversa con materiale Trenitalia IC Giorno reversibile. In testa la vettura pilota Tipo Z1.
L’IC 715 Napoli Bari nel suo primo giorno di esercizio, il 10 luglio 2023, in arrivo alla stazione di Aversa con materiale Trenitalia IC Giorno reversibile. In coda la locomotiva elettrica E401.015. Il percorso Napoli – Bari , via Caserta Foggia, di 321 km, veniva coperto rispettivamente in 3:55 h (IC715) e 4:10 h (IC716). Probabilmente la traccia oraria così lunga del treno e la concorrenza di altri vettori su gomma sulla relazione Napoli /Foggia/Bari più competitivi hanno portato alla scarsa frequentazione del nuovo servizio InterCity tale da giustificarne la cancellazione dall’orario da parte di Trenitalia. In attesa che venga completata la nuova linea AV/AC Napoli Bari per compiere il viaggio Napoli Bari e viceversa, si è obbligati ad utilizzare le relazioni InterCity, Frecciarossa e Frecciargento da Caserta a Bari con trasbordo a Caserta sui treni regionali Napoli Caserta.
L’HTR 412 InterCity pronto per la partenza al binario 13 di Napoli Centrale nel primo giorno di effettuazione della relazione IC 715 , lo scorso 25 febbraio 2025.
Il filmato di Antonio Bertagnin della partenza del treno IC715, del 25 febbraio 2025 è visibile al seguente link:
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