Se osserviamo una cartina geografica della Lombardia, potremo notare la vicinanza tra il lago di Como (Lario) e quello di Lugano (Ceresio). Anzi la parte più adiacente sembra quasi somigliare ad un istmo. Bisogna tuttavia precisare che il lago svizzero, accoglie comunque una porzione di territorio italiano; oltre alla singolarità di Campione d’Italia, un francobollo di territorio nazionale in terra elvetica.

In un periodo nel quale era tutto un fiorire di ferrovie e funicolari per domare la severità delle montagne e favorire il turismo come industria pulita e pacifica, è comprensibile la tentazione di costruire una ferrovia tra i due laghi. Si sarebbe trattato di una struttura in grado di riversare i turisti provenienti dal Lario sul Ceresio e viceversa.

L’idea maturata già nel 1872, era quella di far partire il treno da Menaggio (sponda comasca) per poter arrivare a Porlezza.

Sintetica cartina del contesto con la linea ferroviaria.

Rappresentava una specie di soluzione lampante e relativamente facile, per ridurre al solo transito ferroviario, il collegamento tra le sponde dei due laghi. Fino allora c’era infatti bisogno di una tratta in navigazione lacustre oltre che utilizzo di carri e buoi (o cavalli). Pur sviluppandosi del tutto in territorio italiano, essa fu finanziata da una Società svizzera con sede a Lugano. Parlo della Società di Navigazione e Ferrovie del Lago di Lugano che faceva capo all’ingegnere Emilio Olivieri. In sede di progettazione si ebbe un ragionevole sviluppo di km. 12,104 scegliendo il curioso scartamento di cm. 850.

Il tragitto si dipartiva come detto, dalla famosa località di soggiorno di Menaggio.

La stazione di Menaggio.

Appena partito, al trenino l’arduo compito di uscire dal «fosso» naturale del bacino lacustre.

Il problema fu risolto onorevolmente con un regresso come meglio diremo in avanti. Le pendenze, infatti, si annoveravano tra il 10 ed il 50 per mille. Le rotaie appartenevano alla famiglia delle Vignoles da 22,6 kg. al metro.

L’inaugurazione avvenne l’8 ottobre 1884, mentre l’esercizio ordinario un mesetto dopo.

Una volta partito, il convoglio prendeva direzione verso sud. Dopo circa 900 metri s’infilava in un binario morto servito da una piattaforma girevole. Opportune manovre messe in atto da personale in presidio, provvedevano alla giratura della locomotiva. È immaginabile un binario opportuno servito da scambi per riportare il mezzo di trazione in testa. Altresì operazione inversa toccava al rientro da Porlezza verso Menaggio. 

Per percorrere la distanza di cinque chilometri e dunque un dislivello di mt. 170, s’impiegavano circa venti minuti incluso il perditempo per il segmento del regresso.

Il cosiddetto regresso.

Gli ulteriori sette chilometri circa, venivano percorsi in una trentina di minuti.

Il percorso era molto piacevole dovendosi attraversare la verde valle Sanagra e poi costeggiando il laghetto del Piano si arrivava a Porlezza.

Stazione di Porlezza.

Il tragitto contava numerose e semplici opere d’arte come brevi tunnel e pittoreschi ponticelli che attraversavano limpidi torrenti e ruscelli. Proprio quei boschi così rigogliosi alimentavano una vivace attività nel settore del trasporto merci. Infatti, le piccole stazioni erano dotate di attrezzature per imbarcare il legname.

Di tanto in tanto si affiancava alla strada provinciale che fino all’inaugurazione della ferrovia, aveva costituito unico collegamento tra i paesotti di Menaggio e Porlezza.

Passiamo ad esaminare il piano di stazione dei due estremi. Lo spazio a Menaggio era angusto.

Il piazzale ristretto di Menaggio.

Il binario di corsa terminava su una piattaforma. Oltre di essa, un binario conduceva alla rimessa, mentre un altro la lambiva. Il piazzale di stazione era posto ad una quota + mt. 1,60 per accedervi c’era una scalinata.

Nella gestione della piccola area, si era trovato modo di creare anche una banchina per facilitare le operazioni connesse alle attività mercantili di imbarco e sbarco delle merci. In pratica limitate al traffico del legname. È immaginabile la presenza di un passo carraio ad uso dei carri a trazione animale.

La stazione opportunamente restaurata esiste ancora e destinata ad altri usi civili.

Immagine della stazione di Menaggio oggi.

Quella di Porlezza con tre binari, era posta oltre l’abitato con affaccio sul lago di Lugano (Ceresio). Era dotata di ben quattro edifici: il FV con biglietteria e sala d’attesa, rimessa e bagni, officina riparazioni e deposito materiali di consumo. Non mancava la colonna idraulica.

I tre binari convergevano sulla piattaforma di giratura.

Poco distante dalla stazione nel suo complesso, un agevole imbarcadero agevolava in coincidenza il proseguimento con battelli verso Lugano.

Insomma, un immaginabile contesto idilliaco per tutti gli appassionati della Svizzera e dei treni. E perché no, che ricorda i tempi dei battelli per Ischia in partenza da Torregaveta.

La prima dotazione di materiale rotabile era costituita da sei locomotive fabbricate dalla Maschinenfabrik di Esslingen: quattro avevano rodiggio C2. Avevano due cilindri a semplice espansione e vapore saturo. Potevano raggiungere la velocità di km 45/h. 

Una locomotiva con personale nella Stazione di Porlezza.

Le ulteriori due erano più piccole con il rodiggio C.

Le carrozze ed i bagagliai vennero forniti dalle officine Sant’Elena di Venezia.

Disegno di una carrozza a carrelli con sigla S.N.F. (Società Navigazione Ferrovie).

Un piccolo lotto di ventitré carri fu fornito dall’impresa SIG di Neuhausen.

Tra le carrozze passeggeri vi era anche una vettura salone che per altro non fu mai utilizzata.

Aveva il nome di Depretis dal nome dello statista che tagliò il nastro alla sua inaugurazione.

Le due corse di andata e ritorno previste al debutto, grazie al grande successo di passeggeri, presto furono portate a quattro e poi a sei. Il costo del biglietto era inizialmente di 2,65 lire in prima classe e 1,45 in seconda. Esistevano biglietti cumulativi con la navigazione del lago di Como, le ferrovie Nord Milano, le strade dell’Alta Italia e le ferrovie svizzere. Oltre al discreto traffico locale in bassa stagione, la ferrovia contava un frequentato movimento di turisti nei mesi caldi.

Con lo scoppio della IGM vennero a mancare i turisti mentre il traffico merci si ridusse ai minimi termini.

Il CdA nella riunione decise al luglio del 1918 di vendere l’impianto ad una cordata di imprenditori dove la Banca Commerciale costituiva l’indispensabile costola finanziaria.

Iniziò purtroppo un lungo periodo di agonia dove il mezzo su gomma esercitava una concorrenza sempre più insostenibile. Certo da un lato c’erano i tempi biblici della ferrovia e dall’altro autobus sempre più confortevoli e rapidi, agevolati anche da un notevole miglioramento del fondo stradale.

Il 30 ottobre 1938 segnò il termine della storia con l’ultima corsa.

Dopo la guerra ci fu un timido tentativo di ripresa dell’attività ferroviaria ma senza risultato. In tal senso fu visto di buon occhio l’acquisto del «pacchetto» ad opera della FERT, impresa illusoria quanto vana. Anche se va segnalato il progetto di elettrificazione.

Nel 1961 i brandelli dell’impresa furono messi in liquidazione. La parte cospicua dei suoli fu venduta a privati o a taluni Comuni. I primi procedettero a recintare ed a costruire; era nel loro diritto. I secondi con finalità pubbliche o allestendo circuiti pedonali panoramici o piste ciclabili.