In maniera implicita, il libro del dottore Antony Gouthez cerca di rispondere all’interessante quesito. È ciò che è emerso infatti nel corso del dibattito di presentazione della sua recente opera “Il progetto Trans Europ Express nella costruzione dell’Unione Europea”, tenutosi lo scorso 6 maggio presso la sala Dumas del consolato francese a Napoli. 

Un momento del convegno con il dottor Gouthez (autore del libro a lato),

il Presidente Fiorentino, ed il direttore del museo di Pietrarsa avv. O. Orvitti (Foto Antonio Bertagnin).

Di fronte ad un uditorio attento, ne hanno discusso l’autore, il Presidente Clamfer (autore di queste note), con il contributo dell’ambita presenza dell’avv. Oreste Orvitti, direttore del Museo di Pietrarsa. È toccato al dottore Gouthez introdurre l’argomento partendo dalla genesi del sistema TEE.

Erano gli anni ’50 quando, sistemati sia pure in maniera di urgenza i danni materiali e morali della IIGM, un grande desiderio di pace pervase l’Europa. Questo sentimento accompagnato dall’aforisma pur sottinteso “mai più la guerra”, si concretizzò in una serie di iniziative per stimolare e realizzare associazioni internazionali di natura commerciale, politica e culturale. Uomini politici saggi e lungimiranti intuirono che quella strada benché in salita, fosse l’unica con un gradino alla volta, per realizzare il sogno di un’unione europea. Chi tra i lettori meno giovani, non ricorda in quegli anni il MEC (Mercato comune europeo), la CECA (Comunità economica carbone ed acciaio) e la NATO in campo di difesa comune? Osserviamoli oggi con la metafora di mattoni per edificare tutt’insieme la casa comune e tenere lontano lo spettro della guerra.

La strada così tracciata passò altresì per gli accordi di Roma (marzo 1957) che gettarono le basi per la CEE (Comunità economica europea) e l’Euratom.

Firma del trattato di Roma nel Campidoglio

Riconoscibili A. Segni ed il cancelliere Adenauer (Foto Autore ignoto).

Sin dal 1953 il geniale funzionario indugiò su questi talloni di Achille ferroviari. Si disse, che a parità di infrastrutture, forse sarebbe stato possibile fare qualcosa per rendere le relazioni più spedite ed accattivanti per il potenziale mercato di uomini di affari maggiormente disposti ad usare il treno di fronte ad un servizio veloce, confortevole e moderno. In una parola affidabile. Anche il mercato turistico internazionale, pur in fase di ripresa e di sviluppo, avrebbe apprezzato un’offerta ferroviaria di qualità.

Il progetto ebbe concretezza proprio come corollario ai trattati di Roma. I soci, per così dire fondatori, furono le compagnie ferroviarie di quei paesi aderenti alla CEE. Va aggiunta la SBB-CFF svizzera (in posizione neutra) e in un secondo momento le ferrovie austriache, danesi e spagnole. L’unione TEE (Trans Europ Express – il nome scelto) con proprie livree e loghi comuni inconfondibili, fu fondata con la veste giuridica di “Raggruppamento d’imprese” che grosso modo corrisponde al termine inglese “Pool” o italiano “Consorzio”. In altre parole non le fu conferita la personalità giuridica e ciò oltre a particolarità pratiche, conferiva alle compagnie una certa discrezionalità di fare col tempo, subdola concorrenza all’Unione a cui erano esse stesse partecipanti.

Ma osserviamone in questa fase di felice esordio, i caratteri TEE che per il successivo trentennio ne assicurarono successo e popolarità.

Le relazioni concordate erano solo internazionali, in gran parte tra capitali di Stato. I convogli offrivano posti di sola I classe con materiale di recente quando non di costruzione ad hoc. Gli orari erano pianificati per un viaggio solo diurno. Non erano ammessi viaggiatori senza un posto a sedere.

 Biglietto per la relazione Lugano-Koln su convoglio Rheingold della DB (Da sito istituzionale).

Pertanto, pur in assenza di supporti informatici, le prenotazioni erano gestite in maniera precisa se non scrupolosa. Il bagaglio fuori norma come ingombro, era affidato al personale di bordo e custodito in un vagone bagagliaio. A bordo doveva essere assicurato un servizio di ristorazione e bar che ogni compagnia poteva affidare al fornitore più adeguato. Per la maggior parte il partner più comune risultò la storica CIWL. Circa la scelta tra un servizio al posto o in vagone ristorante, era lasciato alla conformazione del convoglio. Tutto il materiale di ristorazione e caffetteria, doveva essere senza dubbio marcato TEE. I controlli e il cambio personale alla frontiera erano organizzati adottando ogni espediente di salva-tempo. Non ultimo facendo imbarcare p.e. i doganieri sul treno da controllare in viaggio e rientro con il gemello corrispondente. Eventuali disservizi e reclami non andavano inoltrati a TEE (che non aveva personalità giuridica) ma alla compagnia fornitrice del servizio. Gli ambienti dovevano essere climatizzati o al minimo, ventilati.

La rete TEE nel periodo di massima espansione.

Da un punto di vista operativo, i convogli erano per lo più complessi bloccati in modo da assicurare la veloce reversibilità una volta arrivati alla meta. L’incompatibilità tra i sistemi di alimentazione in esercizio presso le varie amministrazioni, fu risolto con l’adozione di convogli a TD come quello italiano costruito dalla Breda. In corso della storia, la Svizzera si dotò di un ETR particolare che “accettava” ogni tipo di energia elettrica. I treni dovevano avere una livrea comune di facile identificazione (gialla e rossa amaranto) promettendo una media di 110 km/h e punte fino a 140 km/h. Nelle stazioni, le compagnie s’impegnavano a riservare ai servizi TEE le banchine più comode e sicure.

Il servizio partì il 2 giugno 1957 con il rispetto rigoroso dei canoni dettati dagli accordi istitutivi. Gran parte dei collegamenti interessavano la Francia. In Italia si esordì con il Mont Cenis (Moncenisio da Milano a Lyon). Gradualmente furono inserite anche tante altre mete europee. Il materiale rotabile fu assicurato all’inizio da convogli in TD di sola I classe. Ogni treno, oltre ad avere come sempre un numero di servizio, era identificato da un nome ispirato a leggende o circostanze del territorio attraversato. Vediamo in sintesi le sigle dei principali complessi termici impiegati:

Italia Aln 442-448 Produzione Fiat-Breda. Considerato il tempo ristretto si puntò sul progetto dell’Aln 880 con un aggiornamento in chiave TEE. Ne uscì un “binato” dalla forma modernissima che ancora oggi conserva una sua attualità. Con la fine dell’attività TEE, i 15 binati adeguati, furono destinati a servizi interni e secondari. Mentre scriviamo, leggiamo che il sopravvissuto con la matricola 2008, sarà restaurato a testimonianza di un’epoca.

Aln 442-448 Dopo aver dismesso la veste TEE di cui il simbolo FS ha preso posto sul muso.

Francia RGP (Rame grand parcours) impiegati su Parigi-Zurigo o Parigi-Amsterdam. In realtà la SNCF scelse queste automotrici già disponibili alla data di attuazione dei TEE, in quanto, pur destinati a collegamenti interni avevano solo in parte requisiti rispondenti a quelli dettati dalle nuove relazioni internazionali. Infatti le poltrone poste sui carrelli erano piuttosto scomode, e mancavano di una vera vettura ristorante.

RGP In versione TEE.

Svizzera Gli svizzeri da sempre sensibili in maniera maniacale alle problematiche ambientali, si presero qualche anno per decidere il da farsi. Già però al 1961 esordirono con un ETR innovativo in grado di accettare quattro tipi di alimentazione. Pertanto il problema “no diesel” fu risolto in maniera esemplare. La sigla era Rae oppure “treno per ogni corrente”. Il loro impiego su Milano-Zurigo oppure Milano-Parigi (via Svizzera). Furono prodotti in cinque unità bloccate. In seguito, alla fine dell’impiego di origine, assunsero una livrea grigia con la quale si guadagnarono il titolo di “topo grigio”.

Unità multicorrente SBB-CFF alla stazione di confine di Airolo (Foto Stephane Gottreaux).

Svizzera/Olanda RAm Complessi a TD nati all’esordio dell’unione TEE detti anche “Hondecops” ossia muso di cane per il loro aspetto un po’ rozzo. Ne furono costruiti 5 di cui 4 sopravvissuti furono venduti alle ferrovie canadesi dopo lo scioglimento dei TEE. Per lo più furono utilizzati per le relazioni con l’Olanda.

RAm Svizzero-olandeses.

 Due unità affiancate attendono la partenza.

Germania VT 11.5 Le ferrovie tedesche non vollero essere da meno delle altre compagnie, pertanto commissionarono all’industria privata la loro idea di convoglio TEE a trazione termica. Ne furono prodotti nel tempo 19 di cui rimane qualche esemplare per esposizione museale. Comprendevano 8 carrozze open space, un vagone ristorante ed una carrozza destinata a cucina con servizi operativi. Potevano circolare in tutti i paesi aderenti al raggruppamento TEE.

VT 11.5 tedesco alla stazione di Monaco di Baviera.

SPAGNA (dal 1969) CON IL CONVOGLIO TALGO

Gli anni ’60 ed in parte i ’70, furono quelli di un vero proprio trionfo in termini commerciali dell’idea dell’ing. Van Hollander. Anzi il vero e proprio boom indusse ad aderire anche la RENFE (Spagna) che in circostanza di incompatibilità di scartamento, propose il treno Talgo. Il singolare materiale rotabile era in grado di “adattarsi” alla larghezza standard del binario europeo in maniera di assicurare la relazione diretta tra Svizzera o Francia con la Spagna. Catalano il nome del curioso TEE.

Anno 1979: complesso TALGO in partenza da Ginevra per Barcellona

con Locomotiva SNCF BB 3000 (Foto J. S. Morgan).

In questa fase di euforia ed entusiasmo, dal 1964 fu approvata la possibilità di relazioni domestiche nei vari paesi che con il marchio TEE, rispettassero gli stringenti canoni. In Italia questa rete si chiamò “treni bandiera” per lo più con loco 444 e carrozze grand confort. Talvolta però si “esibì” anche l’ETR 300 conosciuto meglio come Settebello.

Il declino incominciò quando negli anni ’80, le DB s’inventarono prima gli Intercity e poi gli Eurocity. Una sorta di TEE che includendo la seconda classe, offriva prezzi più commerciali e snelli. Intanto i paesi europei avevano quasi completato l’elettrificazione e molti (la Francia in primis) avevano ad uno stato ideativo i progetti dell’Alta Velocità. Grosso modo nel 1987, erano rimasti pochi convogli. Ma ormai da un po’ di anni, convogli convenzionali con motrice + carrozze avevano preso il posto dei complessi a TD.

Fu il canto del cigno del progetto del geniale e lungimirante ingegnere olandese.

Manifesto dei giorni nostri in riproduzione anastatica dei “bei tempi del TEE”.

Qui si è concluso l’interessante convegno ma non prima di aver dato la parola all’avv. Orvitti, direttore del museo di Pietrarsa per le conclusioni. Egli ci ha intrattenuti con un’analisi delle sue straordinarie esperienze nell’ambito delle ferrovie. Poi ha soggiunto una panoramica sulle iniziative in corso al dinamico museo di Pietrarsa che offre al visitatore una collezione da primato con una posizione geografica panoramica che da sola vale la visita.

CONCLUSIONI

Abbiamo trascorso un bellissimo pomeriggio tra amici, conoscenti e personalità. Circa una conclusione della discussione e la risposta al titolo del presente articolo, direi un’epopea di 30 anni. L’evoluzione della società e della tecnologia, ha reso obsolete le pur belle idee dell’ing. Van Hollander.

Treni AV, talvolta di società aliene, scorrazzano sui binari europei anche in versione transfrontaliera. I canoni “de luxe” del pur apprezzato TEE oggi sarebbero stati di certo fuori mercato. L’utenza sembra più sensibile a proposte “low cost” piuttosto che a un confort privilegiato ed esclusivo.

**Per approfondire l’interessante argomento,

si può acquistare il libro che consta di 300 pagine oppure consultarne

il testo presente sul sito dell’Università La Sapienza di Roma.