L’altipiano del Renon è un’amena zona di media montagna posta a circa 15 km dal centro del capoluogo Bolzano. Essa offre tante opportunità di svago che vanno dal semplice soggiorno all’esercizio di sport invernali potendo offrire una gamma di altitudini dai 500 ai 2200 metri s.l.m. Per molti secoli, la località è rimasta non dico isolata, ma di certo con molte difficoltà di accesso consentito solo attraverso tratturi e con l’ausilio di bestie da soma. Ciò tuttavia offriva ai villeggianti il vantaggio di sentirsi in una zona tranquilla ed esclusiva, lontana dall’invasione del turismo di massa.

Quindi qualunque mezzo di trasporto moderno ed innovativo, che si ventilava sul finire dell’800 per porre fine al secolare isolamento della zona, veniva visto dai privilegiati villeggianti con ostilità.

Ma purtroppo (o fortunatamente) il progresso cammina.

L’enorme disponibilità di energia elettrica proveniente da nuove centrali idroelettriche indusse un comitato promotore, costituitosi ad hoc, a sollecitare la redazione di un progetto che, avvalendosi della economica elettricità, potesse realizzare finalmente un comodo accesso ferroviario all’altipiano del Renon.

Fra i promotori di quest’azione c’era l’ingegnere Josef Riehl, egli stesso azionista della neo costituita Società ed esperto progettista di ferrovie. Una volta tanto, tra il dire ed il fare, il passo fu breve. Una volta approvato il progetto, in meno di un anno, esso fu realizzato. La costruzione della nuova ferrovia ad aderenza mista, fu terminata il 22 Aprile 1907 ed inaugurata il giorno 13 del successivo mese di Agosto. Pur avendo caratteristiche tranviarie, la Tranvia del Renon viene talvolta indicata anche come Ferrovia del Renon.

Il tracciato della Tranvia del Renon: il tratto in blu indica l'andamento lungo la sede stradale; quello in rosso

la tratta a cremagliera ed infine quello in verde la tratta ad aderenza naturale (elaborazione A. Gamboni).

Il tracciato, di lunghezza pari a 12 chilometri, superava un dislivello totale di 985 m. Consisteva in un tratto tranviario di quasi 1 km che congiungeva piazza Walther, la piazza principale al “centro” di Bolzano, con la stazione a valle del tratto a cremagliera “Bolzano - Ferrovia del Renon”, allora facente parte del limitrofo Comune di Dodiciville.

Una biassi in una rara immagine a colori degli anni ’50, si appresta a partire per l’altopiano

da Piazza Walther in Bolzano (Coll. G. Fiorentino).

Di qui, dietro ogni convoglio diretto sull’altipiano, si poneva la motrice di spinta, dotata di ruota dentata che spingeva il treno sulla ripida salita alla velocità massima di 7 chilometri orari.

Ancora una biassi in ripida salita verso l’Assunta con un carro di servizio

e lo spingitore sul tratto a cremagliera (Coll. G. Fiorentino).

Superato il dislivello di 910 metri che separa Rencio da Maria Assunta, la cremagliera terminava e lo “spintore” si allontanava pronto a porsi davanti ad un convoglio discendente con la funzione di freno. Il treno proseguiva sino a Collalbo alla velocità di 25 chilometri l’ora.

La parte a cremagliera era attrezzata con  il sistema “Strub” al centro del binario di scartamento 1000 mm. ed alimentazione a 800 V. Due gravi incidenti funestarono l’esercizio della linea: il 17 maggio 1917 e il 3 dicembre 1964. Entrambi accaddero sulle rampe sopra Santa Maddalena con dinamica simile. La perdita del controllo sulla frenatura in discesa provocò il deragliamento della locomotiva e il rovesciamento della vettura retrostante. Nel primo perse la vita il solo macchinista della locomotiva e furono feriti più o meno gravemente alcuni impiegati della ferrovia e vari viaggiatori. Il bilancio del secondo fu ben più pesante: oltre alla morte del macchinista si registrarono altri tre decessi e numerosi feriti fra i quasi cento passeggeri.

Lo spingitore in discesa con funzioni di freno è appena uscito dall'unica galleria (Coll. G. Fiorentino).

Un luogo comune  attribuirebbe a questo secondo incidente la decisione della chiusura del primo tratto della ferrovia e la conseguente  costruzione della funivia. Ciò non è esatto in quanto a tale epoca, la teleferica era già decisa ed in costruzione. Anzi pare che proprio alcuni carri di servizio inseriti in un convoglio extra e destinati a tale cantiere, abbiano provocato lo svio in seguito ad una caduta di tensione ed allentamento dei freni. In ogni caso la tratta a cremagliera cessò la sua attività il 15 Luglio 1966. Il giorno dopo l’impianto a fune iniziò il servizio regolare. Incominciò dunque per il trenino del Renon un nuovo capitolo della sua centenaria storia.

L’itinerario si era ridotto ormai a 6,8 km con partenza dall’Assunta e prima fermata a Soprabolzano in adiacenza con la stazione superiore della teleferica. Erano gli anni nei quali non c’era molto spazio per le piccole ferrovie e tutti erano convinti che con l’auto si potesse andare ovunque. Sembrava che il nostro tramvetto avesse i giorni contati. Per fortuna con l’ostinazione dei cittadini e delle autorità municipali, si condusse una strenua battaglia che salvò l’impianto. La nuova gestione a cura della compagnia regionale SAD, produsse ottimi risultati.

In giro per l’Europa, si riuscì a trovare anche qualche veicolo dismesso ed adattabile allo scartamento  (tramvia di Eslingen). Furono sostituiti i binari del tracciato e la linea aerea (conservando gl’inconfondibili pali di legno). Oggi solo alcune corse arrivano all’Assunta. Perlopiù le partenze si effettuano da Soprabolzano fino al capolinea di Collalbo (Klobenstein) attraverso varie fermate  rurali  ed alcune stazioncine.

Nel 2007 ci sono stati grandi festeggiamenti per il centenario della storica linea. Nel 2008 invece sono iniziati i lavori per la completa ricostruzione della teleferica. L’impresa è stata affidata alla blasonata azienda Leitner di Vipiteno che in men che non si dica, ha provveduto a realizzare un impianto moderno e sicuro, con ampie cabine e nuovi motori che hanno abbassato i tempi di percorrenza (già ridotti) a minuti 12, con una capacità di 550 passeggeri l’ora. Per quanto riguarda il vecchio tracciato della cremagliera, esso fu restituito ad un utilizzo pubblico per un’ascesa in mountain bike oppure con attrezzature da trekking.

Per quanto riguarda il materiale rotabile, esso appare eterogeneo e di notevole interesse. Va subito detto che per l’inaugurazione del 1907 furono necessariamente inseriti nel parco dei rotabili quattro locomotori a cremagliera Strub immatricolati dal numero L1 al numero L4.

Malgrado lo scorrere del tempo, ne sopravvivono due in quanto L1 rimase coinvolto nell’incidente del 1964 e rottamato; l’altro L3 fu altresì rottamato per cause per così dire naturali. L2 sopravvive invece, opportunamente restaurato, nel deposito sociale; mentre L4 restaurato, fa bella mostra nel Museo dei tram di Innsbruck.

Spingitore L4 ripreso dall’autore presso il Museo del Tram di Innsbruck (Foto di G. Fiorentino).

La motrice Alioth è appartenuta alla dismessa tramvia interurbana Dermulo-Mendola, cessata nel 1934. Pertanto è da ritenersi che anch’essa abbia requisiti di storicità risalendo al 1910.

Motrice Alioth in corsa verso Collalbo (Da sito istituzionale).

Altra immagine con l’Alioth (ex Ferrovia Dermulo-Mendola) (Coll. G. Fiorentino).

Delle vetture a due assi della prima fornitura del 1907, ne sopravvivono due in perfette condizioni di esercizio la 11 e la 12. La dotazione è completata da alcuni carri merce, da uno spazzaneve, nonché da una piattaforma per verifica rete aerea  proveniente dalla dismessa tramvia Bolzano Gries. In epoca recente, incoraggiati dall’apertura della nuova teleferica con prevedibile aumento del traffico, sono stati acquistati alcuni veicoli tramviari della Trogerbahn dotati altresì di rimorchio.